低速電動車行業(yè)的巨大拐點或將在2017下半年到來，如何預見形勢，做好應對，是企業(yè)現(xiàn)階段最要緊的任務。引發(fā)拐點到來的三大因素：標準和管理政策的出臺、行業(yè)的競爭升級加劇、微型高速電動汽車的下壓趨勢明顯。

標準和管理政策，是外部橫向作用力，直接打斷正常發(fā)展進程，催動行業(yè)的轉向加速；高速電動汽車下壓和行業(yè)自身競爭加劇，是縱向作用力，從上下兩端進行擠壓，促使行業(yè)向內練功、深度發(fā)展。上期周報，對橫向因素進行了分析，詳見：“研究周報 | 低速電動車行業(yè)拐點即至，業(yè)內廠家何去何從？”。 本期分析縱向因素引發(fā)的變化，并提出可行的突破方向。

高速電動汽車的產品平臺可以分為低成本型、舒適型、高性能型、高端型四大類，以江淮的產品規(guī)劃為例：

很顯然，在現(xiàn)有積分政策的引導下，低成本型、5萬元平臺的A00級車型產品會越來越多。同樣拿3個積分，造小車顯然來的更快更簡單?？梢灶A判的是，在市場需求和政策導向合力下，市場將催生出更多類似EC180、知豆D2、奇瑞小螞蟻之類的車型，這類產品將快速搶占原來的低速電動車的適銷市場，給低速電動車帶來極大的威脅和挑戰(zhàn)。

更嚴重的情況是，在低速電動車合法化后，甚至不排除這些乘用車企業(yè)開始生產低速電動車的可能性。早年奇瑞生產過鉛酸版的低速電動車，五菱推出過低速的Smile-E，力帆在濟源建設了低速電動車工廠、北汽也有不少和低速企業(yè)合作的傳聞，從過往的歷史來看，他們生產低速電動車并非完全不可能的事情。

這是前虎，行業(yè)的競爭加劇帶來的市場和產品變化就是后狼了。

那么，面對微型高速車的沖擊，低速電動車行業(yè)是不是就無法絕處逢生了呢？其實汽車行業(yè)與低速電動車行業(yè)還是有不小差異的。

傳統(tǒng)汽車生產廠家的優(yōu)勢：

大投入帶來的規(guī)?；a能力，生產效率高，產量越高，成本下降越快；

完整的工藝設備投入及成熟的生產組織體系，一致性及質量保證能力強；

健全的產品研發(fā)及試制部門，嚴格的開發(fā)體系和流程管理；

自有銷售渠道，市場投入力度大，品牌號召能力強；

汽車行業(yè)的發(fā)展已有百年歷史了，是一個容量巨大、成熟度極高的行業(yè)。上面的只是車廠必備的基本條件，但是要對應到低速電動車行業(yè)，就存在一個適用性的問題，即這些條件是否是行業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段的必要充分條件，是否一定能轉化為企業(yè)有利的市場競爭力？

1）低速電動車的市場特點尚不足以支撐規(guī)?；耐度?/p>

規(guī)模化經濟是汽車產業(yè)的顯著標志，但其對應的是同樣巨大規(guī)模的市場。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2016年中國汽車產銷均超2800萬輛，僅上汽就超過600萬輛。而低速電動車整個行業(yè)產銷不過100萬輛。

根據(jù)汽車產業(yè)著名的“馬克西-西爾伯斯通”曲線，汽車最小有效規(guī)模，沖壓設備生產線是100萬套，轎車的規(guī)模產量為40萬輛，輕型車為6萬輛，卡車為15萬輛。

相對于汽車成熟的行業(yè)、巨大的市場容量，現(xiàn)階段的低速電動車這兩個條件都不具備。不成熟、體量小、變化快、有明顯淡旺季、無政策、無補貼，基本的商業(yè)邏輯，要有盈利，必須考慮所有固定及開發(fā)投入的攤銷，否則會淪為沉沒成本?，F(xiàn)在有些低速車企業(yè)已經出現(xiàn)這些問題，在用代工、降價沖量、分品牌等多種方式彌補。

根據(jù)邊際成本的理論：影響邊際成本的重要因素就是產量超過一定限度（生產能力）后的不斷擴大所導致的總固定費用的階段性增加。根據(jù)市場情況，合理制定產量目標，并采用該目標所對應的工藝路線和固定投入，對低速電動車企業(yè)而言更科學。從這個角度講，一味追求規(guī)模，產能投入過大，造成設備利用率不高，反而會有問題。

低速車廠要和傳統(tǒng)車廠比拼四大工藝和產品精細程度是不明智的，必須找到差異化的產品定義和工藝路線，在車型的開發(fā)投入上做到傳統(tǒng)車廠的三分之一，轉變車廠投入優(yōu)勢為沉沒成本。

第一，低速車企業(yè)可以用平臺化、模塊化的產品，縮短開發(fā)周期，快速迭代，在時間維度上取得優(yōu)勢，同時用新品覆蓋細分領域，從空間維度上建立優(yōu)勢。

比如，假設汽車等級的規(guī)?；a，最少單一車型需年產5萬臺，則可以考慮用同樣量的不同款細分車型去實現(xiàn)。這樣就保證了在細分領域的一些相對性產品優(yōu)勢。

車企的歷史和品牌包袱，決定了其以穩(wěn)為主、循序漸進的風格。低速電動車企業(yè)雖然在設計力量的沉淀上不如傳統(tǒng)車企，但可以更好的站在外來者、變革者的角度上去設計和定義產品，束縛更少、甚至可以跳躍性的去突破傳統(tǒng)車的固有風格套路，擺脫傳統(tǒng)汽車的樣式和調性。

第二，面對批量化生產帶來的成本優(yōu)勢，改變傳統(tǒng)部件思維方式，從新材料、新工藝下手，與傳統(tǒng)車打錯位。從新材料上去找成本優(yōu)勢，從新工藝上去找產品優(yōu)勢。

以低速車座椅為例，現(xiàn)在整套的價格在六七百左右。如果仍然采用傳統(tǒng)的結構工藝，出來的產品一定是廉價的、無法保證工藝的?？梢钥紤]通過新的結構工藝，或者通過增加個性化、藝術化的屬性，用某些方面的極致來彌補功能和工藝的不足。

第三，低速電動車企業(yè)要發(fā)揮對市場需求把握更準、反應更快的優(yōu)勢，通過快速試錯，研究清楚真實的客戶屬性和需求。

比如最多只能開2個多小時就要充電，一般速度只有40km/h左右，是否可以對很多部件的功能和需求維度進行重新定義？用剛好滿足所需的精準模式，去打擊傳統(tǒng)廠家固有的大而全思路。

最后一點，就是動因層面上的了。我國的汽車行業(yè)，仍處于高速發(fā)展之中，傳統(tǒng)車廠對這個領域并沒有太強大的動力，不少以前的嘗試，也是無疾而終。相反，對于這幾年摸爬滾打積累起來的低速車草根企業(yè)來說，可能就是他們的全部，是可以為之付出一切的事業(yè)。從這一點講，雖然即將面臨前所未有的行業(yè)變局，但低速車企業(yè)只要能夠保持初心、堅持創(chuàng)造用戶價值的導向，仍然有突圍的機會。