國內(nèi)某插電式混合動(dòng)力車（PHEV），電池系統(tǒng)總?cè)萘繛?3kWh，電壓為500V左右，續(xù)航里程為70公里。整個(gè)電池系統(tǒng)共有10個(gè)模組構(gòu)成，每個(gè)模組有160個(gè)單體電芯，電芯的額定電壓為3.2V。

　　車輛在運(yùn)行了1.3萬公里后（約充放循環(huán)186次），每次充電后的行駛里程下降到50-60公里，充電也從13度降到了10度左右。

　　考慮到該車實(shí)際行駛的里程不多，因電芯容量衰退而導(dǎo)致的續(xù)航里程減少可能性不高。于是，通過對(duì)實(shí)際運(yùn)行過程中，電池的參數(shù)監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)，電池電量在 SOC100%和5%時(shí)，都是模組二的7號(hào)電壓比較低，推斷可能是由于電池均衡不良是造成續(xù)航里程下降。下圖是SOC5%時(shí)，各模組最高、最低電壓記錄。

　　從上圖可以看出，模組二的7號(hào)電池的電壓最低為2.833V，比其他組的電壓低200~370mV，其次是模組四的7號(hào)，模組八的5號(hào)。

　　由此，可以判斷這個(gè)電壓比較低的單體電池存在欠充電情況，單獨(dú)對(duì)其進(jìn)行充電，以均衡其電壓。

　　基于以上判斷，決定對(duì)電壓較低的二組7號(hào)、四組7號(hào)、八組7號(hào)進(jìn)行補(bǔ)電。斷開MSD，查找到模組二的采樣插頭，將電源接入第二模組（電池模組編號(hào)就在模組上）的7號(hào)電池，其對(duì)應(yīng)引腳號(hào)為27和30，其中30接正極，27接負(fù)極。經(jīng)過3~4小時(shí)的充電，電壓達(dá)到3.22左右，靜置1小時(shí)左右，電壓下降到 3.18V。隨后，又對(duì)相對(duì)較低一些的電池（四組7號(hào)，八組5號(hào)）進(jìn)行補(bǔ)充電，使充電后的電壓接近平均電壓。

　　這樣，經(jīng)過均衡后，整個(gè)PACK內(nèi)的電芯電壓一致性有了很大的改善，如下圖：

　　通過后面該車實(shí)際運(yùn)行的觀察，其續(xù)航里程也有了很大提升，正常行駛情況下可達(dá)到68-72km。由此可見，導(dǎo)致該車?yán)m(xù)航里程大幅下降的根本原因是單體電池均衡不良，進(jìn)而造成整個(gè)電池單元在充電和儲(chǔ)存電能方面受到影響，在對(duì)每個(gè)單體電池電壓均衡以后，整個(gè)電池系統(tǒng)的性能基本恢復(fù)。

　　不過，要引起重視的是，電池在剛進(jìn)行完均衡之后，其效果肯定是較為明顯的，但是這種均衡的效果能維持多久？而且越向后面，均衡效果持續(xù)的效果會(huì)不會(huì)越來越差？等。這些問題的解決有賴于電芯一致性的保障以及整車或PACK層面對(duì)電芯的管理策略。