蔚來表示：我們只把做到的東西如實對外宣傳。

　　11月21日晚，蔚來汽車在位于倫敦的薩奇藝術館（Saatchi Gallery）舉辦了旗下首款電動超級跑車EP9，以現(xiàn)場網(wǎng)絡直播結合分會場的互動的形式，發(fā)布全新英文品牌“NIO”、全新品牌標識以及全新的品牌Slogan。

　　速度方面：從發(fā)布會上的官方公布的參數(shù)來看，NIO EP9搭載4臺高性能電機和4個獨立變速箱，峰值動力輸出為1，360 Ps（1000kW·H），百公里每小時加速時間是 2.7 秒，二百公里每小時加速時間是 7.1 秒，三百公里每小時的加速時間為 15.9 秒。其最高時速可以達到 313 公里/小時，數(shù)據(jù)相當驚人。相信車友們對紐伯格林北環(huán)這個名詞相當熟悉，EP9在紐北做出的成績是7分05秒，創(chuàng)造了全世界最快的電動汽車圈速，而裝備擁有750馬力V12自然吸氣發(fā)動機的蘭博基尼LP750-4SV紐北圈速為6分59秒，蔚來EP9可謂是相當強大。

　　李斌在發(fā)布會上表示：“普通電動跑車在0-200km·h的中后段加速中乏力，而NIO EP9的動力系統(tǒng)擁有更加強大的性能儲備，相比競爭對手特斯拉P100D，在同等的氣候、溫度的條件下單圈時間快2分鐘！”

　　電池方面：EP 9 總計提供 54 千瓦時的電能，合共左右 2 塊電池單元，采用間接式液冷散熱。EP9采用的彈匣式可換電池系統(tǒng)，在快充模式下充滿電45分鐘，續(xù)航里程可達427公里。

　　對于一款超級跑車來說，最為重要的三要素為：高性能的動力總成、科學的空氣動力學設計以及高速穩(wěn)定的底盤構架。據(jù)悉NIO EP9設計之初就考慮到空氣動力學。

　　從圖片上可以看到，空氣動力學組件的設計相當夸張，并且加入大量的碳纖維組件。

　　前唇的擾流板位置采用全世界車上最大面積的碳纖維組件，并且該擾流板具備自動調節(jié)角度功能。在高速的環(huán)境下，能提供更好的散熱能力以及增加下壓力和減少風阻系數(shù)。

　　空氣從兩側的鏤空位置進入，從翼子板后方的碳纖維導口出來，繞過車身一直傳遞到車尾。一方面是能提供前方碳陶瓷剎車系統(tǒng)的快速散熱能力，另一方面是讓空氣更多的為內部硬件散熱。

　　采用的DRS可調擾流控制系統(tǒng)的尾翼，可根據(jù)車速和環(huán)境自動升降和調節(jié)角度，共有三種模式可選：關閉、低阻力和高下壓力。在特定的環(huán)境下，EP 9 能擁有最高 24，000N 的下壓力，足足是 F1 賽車的兩倍。

　　此外，其駕艙內部也符合“蔚來已來”的設計理念。其儀表和后視鏡均已取消，卻而代之的是4塊全液晶顯示儀表和四個車內高清攝行頭。發(fā)布會現(xiàn)場，當李斌與遠在北京直播室的聯(lián)合投資人李想互動時，李斌著重介紹了位于副駕駛的液晶顯示儀表。他說道：“NIO EP9不僅考慮了駕駛者的感受，還為副駕駛增添了液晶儀表顯示屏，這塊屏幕可以顯示副駕駛座位上乘客的心跳、脈搏，通過數(shù)字包的形式上傳至云端。用戶可以在這塊顯示屏上看到副駕駛乘客在乘坐途中的視頻片段和生理機能表現(xiàn)，進一步增添樂趣。”

　　既然對標特斯拉，蔚來為何要發(fā)布超跑？

　　蔚來汽車一直的目標就是要做中國版的特斯拉，為什么要發(fā)布一款造價如此之高的超跑？實際上，特斯拉最早也是采用了這一做法，先做超跑，再“降維攻擊”做性能要求更低的量產(chǎn)車。

　　2014年下半年李想與李斌一拍即合，決定創(chuàng)辦蔚來汽車。李想當時認為，汽車這樣一個復雜的產(chǎn)品與服務企業(yè)，只有在技術（電驅動、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等）和商業(yè)模式（直銷、電商、金融等）同時發(fā)生變革的時候，新的企業(yè)才有機會進入，而當時這個時間點已經(jīng)到來。

　　李想和李斌很早也探討過，要做一款全新的電動汽車，只有兩條路徑：

　　第一是類似雷克薩斯、特斯拉那樣，先從高端開始，不斷往下探索，再配合商業(yè)模式的創(chuàng)新，才有機會。這是李想最初想到的路徑，也是李想在2014年就提出來要做超跑的原因，特斯拉的第一輛車是跑車Roadster，雷克薩斯的第一輛車是旗艦LS。蔚來很明確就是這樣的發(fā)展路徑。另一個路徑，就是推出新物種，類似蘋果給傳統(tǒng)手機增加了電腦和數(shù)碼相機的功能，變成了智能手機。

　　EP9是蔚來的第二個產(chǎn)品，是由總裁馬丁主導來完成的超跑，目標就是三大神車（拉法、P1、918），這個超跑承載了我們技術、產(chǎn)品、商業(yè)模式的理念。EP9是我們歐洲的設計團隊和2017年發(fā)布的量產(chǎn)車同時設計的，保證家族語言的統(tǒng)一，絕不是做一個性能好的跑車就完事了。

　　李想表示，其實電動車研發(fā)并不容易，電池的容量不僅僅與里程相關，與電壓平臺、輸出功率都是相關的。這些復雜的因素綜合在一起，對于整體的熱管理就變得更加復雜。打造一輛幾十千瓦功率的電動車很容易，打造一輛功率300千瓦以上的電動車，比傳統(tǒng)的燃油車其實更難。這也是為什么2012年特斯拉就推出了Model S，而傳統(tǒng)汽車廠商要到2018年-2020年，才可以在里程和電驅動性能上做到特斯拉2012年產(chǎn)品的水準。所謂的分分鐘超過特斯拉，都是自己打臉的。

　　李想表示：我們只把做到的東西如實對外宣傳，這是我和李斌共同的理念，也是團隊的規(guī)矩。

　　蔚來汽車的錢怎么來？

　　蔚來汽車的總部位于上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)汽車創(chuàng)新港20號辦公樓，與上汽集團總部隔河相望。而在國內汽車圈中，新成立的觀致汽車也選擇了在上海陸家嘴國金中心與捷豹路虎總部隔街相望，這種擇鄰而居的做法，除了選擇良好的產(chǎn)業(yè)配套之外，也在一定程度上表達了對自身發(fā)展的期望。

　　進入2015年以來，蔚來汽車獲得了馬化騰、雷軍、劉強東等人的注意，并于當年6月，獲得來自高瓴資本、騰訊、京東、易車網(wǎng)、順為資本等投資方億元人民幣的A輪融資。

　　這輪融資加快了蔚來汽車創(chuàng)始團隊的建設速度。隨后，李斌是挖來了汽車圈知名高管Dr. MarTIn Leach出任蔚來汽車總裁。

　　MarTIn Leach可謂是一位能文能武的汽車圈高管：11歲開始賽車，14歲成為專業(yè)選手，贏得過歐洲杯冠軍以及世界卡丁車錦標賽第三名的成績。并先后出任福特全球研發(fā)總監(jiān)、歐洲總裁，馬自達全球董事總經(jīng)理、瑪莎拉蒂CE0、沃爾沃建筑設備集團副董事長等職位。

　　MarTIn Leach出任蔚來總裁后，與李斌一道，幫助蔚來汽車在北京、上海、慕尼黑、倫敦招募了數(shù)百名員工，包括前意大利喬治亞羅設計公司概念車主管Danilo Teobaldi、前寶馬高級設計師Juho Suh和前特斯拉高級項目主管John Thomas、前上汽集團新能源事業(yè)部副總經(jīng)理黃晨東、觀致汽車采購、人力資源及政府事務執(zhí)行總監(jiān)周欣、觀致汽車車輛總成執(zhí)行總監(jiān)毛杰等人才。

　　2015年9月，在整個公司具有數(shù)百人規(guī)模之后，蔚來汽車又再次獲得B輪5億美元融資，投資方為紅杉資本和愉悅資本。

　　2015年12月，被稱為硅谷女王的前思科高管 Padmasree Warrior加入蔚來汽車并出任蔚來汽車北美CEO，并將全面領導圣何塞研發(fā)中心在車聯(lián)網(wǎng)、人機交互以及自動駕駛方面的研發(fā)公司。

　　看來這家暫時是不差錢，當然造車是一項燒錢，而且燒了錢還不一定能做成事的差事（想想樂視）。

　　蔚來能否打破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“PPT”式的造車困局？

　　從樂視負責人賈躍亭對外界的公開回應信中，他表示樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金。按照之前外界盛傳的樂視汽車商業(yè)計劃書，2016年至2022年期間，樂視汽車總投入預計達到79億美元。這意味著，未來的6年樂視汽車還將要投入將近400多億人民幣，如此大規(guī)模的投入，終究讓樂視有點獨木難支，導致了此次的輿論危機。其實對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，錢雖然重要，但要造出一輛車，技術、人才同樣必不可少，所以別把造車想得如此輕而易舉。

　　業(yè)內人士表示，互聯(lián)網(wǎng)造車的資本不是以自我積累為主，而是按互聯(lián)網(wǎng)成功經(jīng)驗，創(chuàng)造概念，吸引社會資本。這打破了傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)資本和技術以自我積累為主的瓶頸，有可能在短時間內設計、制造出炫目的并且集成眾多先進技術的產(chǎn)品，但在核心部件電池與電機的關鍵技術上，還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一個薄弱環(huán)節(jié)。在汽車龐大的零部件整合能力方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更是沒有任何經(jīng)驗，無法與傳統(tǒng)車企相抗衡。

　　確實，很多互聯(lián)網(wǎng)造車高調宣稱自己會造車，推出一些外觀讓人看不懂，內飾永遠看不到，甚至只擺在車展展臺上，不能真正跑的概念車。這種“PPT”式的造車，如何長存？

　　但當不少新創(chuàng)車企在“PPT造車”的道路上越走越遠時，蔚來汽車已將電能技術運用到自己的電動方程式賽車上。早在2014年，蔚來就參與了FE，而在2015年FE第一賽季結束時，蔚來車隊有些出人意料地奪得該項賽事史上首個年度車手總冠軍，今年已是蔚來車隊連續(xù)第三年參加該項賽事。

　　MarTIn Leach在接受媒體采訪時表示，在Formula E的第一賽季中，TCR的賽車采用了蔚來的技術以整合電動機、逆變器、電池組和軟件系統(tǒng)，并 “達到了高級別的能效管理，這是蔚來電動汽車的核心技術。”

　　之所以說能源管理是核心技術，主要是因為與燃油汽車的比賽不同，電動汽車對于能量的使用格外敏感，車手需要考慮到不同的駕駛風格對于車輛電能的消耗問題。電動方程式除了對車手本身駕駛技巧的考驗之外，還要求車身以及團隊在駕駛策略上有更多的考量。而在隨后的第二、第三賽季中，TCR車隊還采用了蔚來汽車在電機、懸掛以及燈盤方面的技術。

　　此外，據(jù)蔚來汽車官方宣稱，在短短兩年間，他們已先后在美國圣何塞、德國慕尼黑、英國倫敦和中國上海、北京、香港、南京、合肥等12地設立了研發(fā)、設計、生產(chǎn)和商務機構，全球雇員達2000余人，來自近40個國家和地區(qū)。

　　就在今年4月，蔚來宣布與江淮汽車達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在電動汽車領域進行全面戰(zhàn)略合作，整體合作規(guī)模達到是100億元。接著蔚來汽車總投資30億元人民幣的高性能電機及電控系統(tǒng)生產(chǎn)基地在南京經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)落成。10月底的時候蔚來說它們“首批電驅動總成在南京下線”。那么，蔚來汽車除了自己研發(fā)和生產(chǎn)電驅動系統(tǒng)之外，電機、電池、電控也都是自產(chǎn)，目前來看無論是性能指標還是生產(chǎn)規(guī)模，以及技術水準，在國內都是大幅領先的，在全球范圍內也都是領先的。

　　目前蔚來汽車已經(jīng)完成了從賽車到超跑的重要一步，依靠相關的技術和品牌儲備，李想表示，未來他們將致力于打造民用電動汽車，量產(chǎn)的時間點也不遠，就在2017年。

　　蔚來汽車到底能否打破互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“PPT”式的造車困局，我們拭目以待！