當一款混合動力雅閣能夠用一箱油千里奔襲1500多公里的時候，你還會懷疑，這樣的產品和技術，不會被市場接受和認可嗎？這就是“技術控”本田在今年釋放出來的強烈信號。

　　繼混合動力的推動者豐田汽車之后，本田決心用強大的技術動力，推動混合動力在中國的普及，而技術上超越占據全球混合動力超過60%份額的豐田汽車，成為本田混合動力在中國前進的最佳推動力。

　　是什么技術讓豐田汽車臣服？

　　今年9月，Honda FUNTEC HYBRID“一箱油，Go！”城市間挑戰(zhàn)賽在各大城市拉開帷幕。一箱油約60L，對于普通車型來說，一般的車主都知道一箱油的距離可以開多遠，特別是采用了一臺2.0L發(fā)動機。但混動版雅閣卻開出了驚人的成績，最高以平均百公里最低油耗3.83L行駛了1566公里，就相當于一箱油能從北京出發(fā)，橫跨天津、內蒙，抵達銀川，FUNTECHYBRID為此次挑戰(zhàn)交上了一份令人滿意的答卷。

　　這是號稱“混合動力之王”的豐田汽車，都難以企及的成就和能力。混動版雅閣的杰出表現和i-MMD混合動力系統(tǒng)的神奇魔力，讓豐田汽車不得不俯首稱臣。

　　雖然豐田是混合動力技術上乃至新能源技術的頂尖高手，并且對混動技術申請專利，但技術控的本田卻憑借i-MMD混合動力系統(tǒng)將混合動力技術做到了極致，無論是動力輸出還是油耗等相關指標，都有過之而無不及。

　　今年廣州車展上，FUNTEC技術區(qū)域展出了一臺搭載FUNTEC HYBRID技術的混動版雅閣車型，該車采用的i-MMD混動系統(tǒng)在動力性能、油耗、加速方面達到了新的高度。

　　究竟本田FUNTEC HYBRID技術有何優(yōu)勢？和豐田的對比來看可能就會明白。豐田的混動系統(tǒng)是對油電混合的比例進行調整，而本田的混合動力技術則是在“電動驅動模式”、 “混動驅動模式”和“發(fā)動機驅動模式”三種模式之間切換，能夠根據行駛狀況自行切斷或者恢復發(fā)動機和電機的連接。

　　i-MMD混合動力系統(tǒng)在正常行駛中，絕大多數時間都是由驅動電機來提供驅動力，比如在市區(qū)行駛，幾乎用不到發(fā)動機來直接驅動車輛，發(fā)動機只是間接提供電力，因而能夠實現更低的油耗，使得搭載i-MMD混合動力系統(tǒng)的混動版雅閣在綜合工況下的油耗低至百公里4.6L。

　　因此，從技術的先進性上來看，本田的i-MMD系統(tǒng)的確略高一籌。事實上，在去年本田剛剛發(fā)布這套系統(tǒng)時，豐田也已經承認，本田擁有適用于不同車型的三套混合動力系統(tǒng)，而且能夠讓動力在電能傳動和機械傳動之間自如切換，這一階段的確是本田暫時領先。一位同行曾在試駕過混動版雅閣后認為，混動版雅閣能達到謳歌TLTYPE-S和雅閣3.5L的動力水平，而燃油效率則達到了第三代飛度的水平。

　　i-MMD混動系統(tǒng)由2.0L阿特金森循環(huán)雙頂置凸輪軸（DOHC）汽油發(fā)動機與雙電機、動力控制單元PCU及電壓控制單元、高功率鋰離子電池等組成，可通過三種模式的自動切換高效應對各種情況，節(jié)能減排優(yōu)勢突出，可同時實現世界最高水平的燃油經濟性和順暢性，且具有運動特色的行駛性能。

　　與此同時，本田除了在混合動力技術上存在優(yōu)勢外，還強調了行駛品質和駕乘樂趣，這將對于這整個混合動力車市場，乃至新能源車造成相當大的沖擊，間接的提高所有車廠的水準。從這個意義上來講，本田FUNTECHYBRID的意義堪比當年的VTEC可變氣門升程技術對當時的乘用車用汽油發(fā)動機所造成的影響。

　　Honda混合動力進化歷史

　　很久以前，汽車的油耗和動力幾乎就像魚和熊掌一樣，很難兼得。比如曾經的美系車和德系車，若要追求良好的動力和超控，就必須用大排量的動力系統(tǒng)，但這直接的后果就是用制造更多汽車尾氣的代價來換得超強動力和操控感。

　　在污染日益嚴重、燃油緊缺的當今時代，環(huán)保節(jié)能技術已經成為汽車技術發(fā)展的一大趨勢。不少車企十分重視汽車的環(huán)保節(jié)能技術，著手降低汽車污染物的排放。特別是大眾汽車柴油發(fā)動機排放造假事件暴露之后，引發(fā)了全球對環(huán)保技術的大討論。于是新能源動力技術越來越被車企重視，并加快了研發(fā)步伐，其中包括純電動、混和動力車型。

　　提到混合動力車型，廣大消費者可能最先想到的就是豐田，普銳斯、雙擎等關鍵詞幾乎成了日系車混合動力車型的標簽。但日系品牌中，除了豐田外，本田在混合動力技術上也有著相當有實力的技術積淀，然而本田的混動之路卻很容易被忽略。

　　在1997年的J-VX概念車上，一套叫做IMA的混動系統(tǒng)第一次出現。1999年，J-VX量產上市，名稱變?yōu)镮nsight。從此開始，IMA的混動系統(tǒng)先后搭載到了思域、雅閣、CR-Z以及謳歌品牌車型上。

　　那么，IMA到底是什么技術原理呢？它屬于并聯式混合動力系統(tǒng)，發(fā)動機是主要的動力來源，電機為輔，只能算是中度混動，電動機在整體系統(tǒng)里的地位也不高?；谛准夹g，發(fā)動機可以根據行駛工況關閉氣缸的供油與進排氣，低速巡航時，可以實現純電行駛。但是，由于發(fā)動機曲軸和電機在這個過程中仍然相連，所以盡管供油停止了，但氣缸和曲軸仍然保持運轉，還是會消耗一定的能量，雖然技術上經過了幾代更新，但是IMA的本質原理并沒有太大變化。而在豐田的混動系統(tǒng)里，發(fā)動機和電動機可以完全切斷連接，在這個層面上來說，豐田的THS要比IMA更加先進。

　　意識到IMA混動系統(tǒng)弊端，一向重視技術研發(fā)的本田開始在混合動力系統(tǒng)上做出改變。競爭對手豐田在混合動力技術上有不可逾越的壁壘，因此，本田必須獨立研發(fā)出一套屬于自己的技術體系，還要與之相抗衡才能在市場上站穩(wěn)腳跟。

　　去年，本田不負“技術宅”的稱號，推出了新一代的FUNTEC HYBRID混合動力技術，而且這一走就走出了三條。一是使用一顆電機的i-DCD（Intelligent Dual ClutchDrive，智能雙離合驅動）系統(tǒng)，主要用在飛度、思域等緊湊型車型上。二是使用兩顆電機的i-MMD（Intelligent MulTI ModeDrive，智能化多模式驅動）系統(tǒng)，主要用在雅閣等中型車上。三是使用三顆電機的Sports Hybrid SH-AWD，主要用在謳歌RLX等大型車型上。

　　這種細分方案的好處是，可以根據不同車型的定位以及需求，來適配不同的混動系統(tǒng)，這顯然要比過去的一攬子方案更有針對性。因為每個車型都有他們各自對于動力以及經濟性、操控性的要求，應該具體問題具體分析。