比亞迪汽車電子事業(yè)部總經理鄒財松，現在依然相信IT企業(yè)不會成為汽車智能化的競爭者，“不存在市場瓜分的問題，更多是汽車空白區(qū)域的填補者。”

　　作為同一個戰(zhàn)壕的戰(zhàn)友，吉利汽車董事長李書福，在兩周前與IT人的一次公開跨界對話中直接放話，“IT是IT，汽車是汽車，相互之間不存在搶飯碗式的競爭。”

　　當鄒財松和李書福斷言“不存在搶飯碗”時，攪局者已經站到了家門口。

　　坐在Self-Driving-Car（無人駕駛汽車）的駕駛位置上，體驗者無需緊握方向盤，汽車就能以時速60千米行駛在車流擁擠的美國山景城（谷歌總部）街道上。這不是科幻片，Self-Driving-Car的道路測試總里程已經超過了50萬英里。

　　當汽車遇到停車標志或者十字路口的紅燈時，科幻感的機器人女聲會說“已接近斑馬線了”，隨后汽車停下來等交通燈變綠，方向盤自動左轉。如果前面仍用汽車或行人，Self-Driving-Car會先試探性的緩行，再根據實際情況判斷是否通過。

　　如果主控系統(tǒng)檢測到故障或者車輛處于比較陌生的環(huán)境，無法判斷該做出何種反應，汽車會提醒駕駛員手動操作。所以目前Self-Driving-Car的主副駕駛位都需要坐人，在習慣的駕駛操作位無需做任何事往往讓體驗者“無所適從”。

　　美國已經有部分地方政府允許Self-Driving-Car上路行駛，谷歌計劃在5年內進行市場推廣，無人駕駛離普通消費者越來越近。

　　谷歌就像一個跳級的插班生，當許多傳統(tǒng)汽車廠商還在按部就班，有滋有味修著“智能輔助安全”等基本智能課程時，他直接專攻前沿學科了。進行類似研究的，還有沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產等。

　　在今年11月舉行的本田全球媒體大會上，本田的前瞻性技術研發(fā)人向媒體記者展示了一輛由混合動力雅閣改裝的無人駕駛車，在模擬道路上演示通過斑馬線、避讓行人車輛、紅綠燈以及可能進入道路的障礙物。

　　七年后見分曉

　　不過，汽車公司和谷歌這樣的插班生，仍然有很大的思維觀念沖突—多數汽車企業(yè)對無人駕駛的研究是基于科研需要，希望20-30年后再投入市場，他們不希望革自己的命。但谷歌主導的IT公司有奪取汽車智能化主導權的野心，認為這種觀點太過于保守，合作進展太慢。

　　一個有意思的現象是：許多IT廠商都愛談信息娛樂交互系統(tǒng)，同時推著汽車公司往前走；而汽車公司這幾年一直把心思放在智能駕駛安全輔助技術上，即使技術過剩也樂此不疲。

　　目前該領域最新的課題是“疲勞駕駛預警系統(tǒng)”。在高速公路上堵車駕駛員精力的不集中經常會造成事故的發(fā)生，現在幾乎所有的主流車企都已經普及攝像頭、中距雷達、長距離雷達等組成的駕駛預警輔助功能。

　　這完全是兩種思維的摩擦。

　　2004年沃爾沃就推出了全球首款盲點信息系統(tǒng)BLIS，這項技術已經應用于不少豪華車上。最近兩年，盲點信息系統(tǒng)已經大量普及到中高級車上，比如本田今年推出的新一代雅閣。

　　電子化的介入顛覆了傳統(tǒng)汽車主動安全和被動安全的概念，超出了機械領域安全的邊界。今年7月，沃爾沃發(fā)布“免碰撞技術”，包括夜間行人偵探技術、動物偵測技術、路緣已經障礙物偵測等技術。

　　比亞迪今年推出的新車型思銳就搭載了HUD夜視系統(tǒng)、遙控駕駛技術、語音控制系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)、比iPad更大的中控臺電容觸摸屏、電子鑰匙、云服務，包括遠程啟動發(fā)動機和空調、遠程解鎖及上鎖車輛、遠程定位車輛位置和遠程車輛運行狀況等等。

　　這些以安全為應用點的技術未來將集合成自動化技術，目前已經成熟的技術包括：自動泊車—可以平行停車也可以垂直倒車，自適應巡航系統(tǒng)和行車安全預警系統(tǒng)。

　　不過，目前的技術仍需要市場的驗證，日產的前瞻性研發(fā)人員曾開發(fā)出自動變道系統(tǒng)，并搭載在新騏達上，但當這種技術引入國內時，東風日產要求剔除。因為根據系統(tǒng)規(guī)則，當與前車距離接近1米時，系統(tǒng)會自動剎車。在國內擁堵的城市道路上，駕駛員習慣“搶道”，根本無法應用。

　　本田也開發(fā)了自動剎車系統(tǒng)和危機變道系統(tǒng)，但只把自動剎車系統(tǒng)應用到了新一代雅閣上，當行車路線上的障礙物被檢測到時，系統(tǒng)會根據不同的距離，對危險程度進行評估，做出聲音預警、安全帶震動提醒和強制剎車三個自動措施。

　　實景效果不理想，讓汽車廠商不敢放松投入。本田研究院的研發(fā)人員向21世紀經濟報道記者透露，目前大部分車企正在研發(fā)的技術包括智能全自動停車系統(tǒng)、帶輔助轉向功能的自適應巡航系統(tǒng)和車間互聯(lián)網系統(tǒng)。

　　無論是奔馳、寶馬還是沃爾沃、比亞迪，他們都認為，無人駕駛時代遠比IT企業(yè)預想的要來得慢，而且駕駛員對于安全感的需求，可能遠遠超過IT思維的預想。即使技術上已經很安全，但要打消車主對于自行轉動方向盤的不信任，會是一個艱難的過程。

　　這看起來是一個符合邏輯的理由，但是這些汽車廠商內心真實的想法是：通過輔助安全來迎合汽車智能化的趨勢，另一方面在IT企業(yè)占主導的出行解決方案上，盡量拖延商業(yè)化的到來。

　　但是智能安全輔助功能研究已經很成熟，客觀上為無人駕駛搭好了基礎技術平臺，而且接下來一兩年汽車廠商的研究重點是，車輛低速跟隨和遠程控制商業(yè)化，這個領域是汽車企業(yè)和IT巨頭爭奪無人駕駛為特征的個人智能交通的臨界點。來自專業(yè)機構的分析，這個時間點會在2020年出現。

　　十年搞明白一套模式

　　2005年前后，國內車企開始零星智能化，當時IT產業(yè)在國內興起不久，軟硬件還不能有力支撐汽車的電子化。五年后的2010年，智能手機興起，IT軟硬件產品開始成熟，汽車電子開始進入國內汽車企業(yè)的戰(zhàn)略視野。

　　比亞迪汽車電子事業(yè)部就在這個階段開始大規(guī)模研發(fā)產品。到今年推出的思銳，已經裝載了把攝像頭提升到虛擬空中，為汽車形成全景圖像；前大燈自動轉向系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)，人和障礙物預警系統(tǒng)。

　　接下來的階段是，將所有電子部件在車內聯(lián)接成車內網，把分散的電子電器模塊聯(lián)系起來。比亞迪汽車電子事業(yè)部總經理鄒財松說：“用了近十年，才把這套模式搞通。”

　　目前國內汽車車內網集成應用方向是，如果車主沒系安全帶或者沒有拉手剎、汽車油量低電量低，都會有語音提示駕駛員。后兩者出現時，車輛還會自動導航到附近的加油站和充電站，并選擇最佳路線。

　　對于更遠未來的方向，主流的觀點將汽車智能化分為三個階段，首先是進行汽車自動駕駛技術的研究，其次是進行車輛之間通信方面的研究，最后是通過對人機界面領域的研究來提升自動駕駛及汽車通信的體驗。

　　沃爾沃又把自動駕駛分為四級進化路線：駕駛員輔助駕駛、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。不過，上述兩種分法只存在表述的區(qū)別，前者更強調將采用的具體技術范疇。

　　當前大部分車企處于駕駛員輔助駕駛和半自動駕駛之間。其中包括車上的數據通過某種通訊裝置發(fā)出來，包括動力系統(tǒng)以及車內環(huán)境、娛樂設備等，通過數據庫挖掘技術、管理，分析汽車狀況。

　　中期共識：半自動駕駛

　　汽車業(yè)的中期目標共識是“實現半自動”，包括駕駛員輔助系統(tǒng)，安全提醒系統(tǒng)、盲區(qū)展示、聲控指令、語音和手勢識別。還可以根據駕駛員的駕駛習慣，對駕駛員最優(yōu)駕駛進行指導。比如踩剎車過多，就提醒車主注意該項。

　　本田在今年11月的全球媒體大會上，提供了改裝的無人駕駛雅閣供媒體記者體驗，研發(fā)人員設置了九宮格式的多個彎道、等待過斑馬線的行人、雷達探測盲區(qū)的車輛等等模擬城市道路，無人駕駛雅閣可以自動識別順利通過。

　　但是如果斑馬線旁邊的行人并非過馬路，而恰巧面對馬路，無人駕駛車就無法識別，也會停下來等待。研發(fā)人員認為無人駕駛的另外兩個難題是：要做到市場推廣，還需要路面上所有能移動的物體，包括自行車等都有信號發(fā)射裝置，才可以填補避免雷達盲區(qū)出現的事故；另一個問題是車與車、車與設備聯(lián)網后，如何避免網絡駭客的攻擊。

　　硅谷在智能化上走得更快一些。盡管還沒有推出iCar，不過谷歌的Self-Driving-Car在過去50萬英里的實況道路測試中，只發(fā)生過一起事故，原因是對方違反交通規(guī)則。

　　谷歌和特斯拉都認為互聯(lián)時代很快就將到來。他們認可的數據顯示，到2015年，預測全球將有66億互聯(lián)物體，其中汽車預估有6200萬輛，汽車將會是第三大互聯(lián)網的物體。

　　谷歌研究無人駕駛汽車已經5年多，也是目前最成熟無人駕駛汽車產品的擁有者。奔馳、大陸集團等傳統(tǒng)汽車企業(yè)確定了與谷歌合作無人駕駛汽車開發(fā)，不過，早前曾達成初步意向的特斯拉、日產等車企最終放棄了與谷歌的類似合作。

　　谷歌（中國）的一位高層在美國體驗Self-Driving-Car后寫道：“體驗完走出車門的一剎那，我發(fā)現腿軟了—畢竟是第一次體驗如此刺激的高科技?？磥碓谏下分翱朔睦碚系K也是必要的一環(huán)。”