同樣最近上市的車型ID3就爆出了超過20,000輛汽車必須通過手動軟件修復汽車功能中的缺陷。
德國雜志《經理人》一份報告中聲稱，ID.3中的軟件的問題更為嚴峻。報告說，大眾已為前10,000輛汽車租用了停車位與此同時軟件工程團隊正在加緊修復代碼中存在的缺陷。技術人員通過配備的移動控制設備，手動安裝完整的已修復好的軟件架構缺陷。預計到五月份期間還將再生產10,000輛左右的汽車，因為Zwickau的生產線計劃“至少持續(xù)到3月”。第二批將在5月中旬通過相同的方法進行手動修復，文章還提到說，大眾將來會效仿TESLA通過無線(OTA)進行進一步的軟件更新。通過OTA更新方式，車企將補丁和更新直接發(fā)送到車輛上，而不是要求車主將車輛返回到經銷商處進行“物理更新”。

除此之外，還使用了自研的新的軟件開發(fā)平臺操作系統(tǒng)VW.OS。大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）也希望將新的軟件體系架構出售給其他制造商。
2016年，大眾從美國大陸航空聘請了克里斯汀·斯賓格勒（Christian Spengler）擔任大眾數字化產品線的新董事會職位。該產品線將在2025年之前投入40億美元，建立一個名為Car Software Org的集中編程團隊，該團隊擁有10,000多名員工。除了大眾汽車的生產和制造，赫伯特·迪斯還為大眾汽車集團構想了一個通用軟件平臺，類似于現在很多廠商都在使用的AUTOSAR開發(fā)平臺，這是一個除汽車制造之外的業(yè)務和服務生態(tài)系統(tǒng)，他認為通用軟件平臺可以為大眾集團帶來革命性的改變，以及軟件將如何幫助大眾超越特斯拉。
大眾汽車的目標是削減ECU(車載控制單元)數量，使電子系統(tǒng)控制更加集中。將這70多個ECU縮減成3-5個核心的高性能車載計算平臺(HPC)，其中大部分軟件編寫工作將由大眾自己親自完成，這3-5個HPC將由大眾新開發(fā)的“vw.OS”車載系統(tǒng)統(tǒng)一控制，并最終連接至大眾汽車云。下圖為EB提供的HPC解決方案。

其中包含了三個技術點，我們下面分析一下。

1. E/E架構：從分布式走向集中式

什么是電子電氣架構？電子電氣架構是電子電器系統(tǒng)的總體布置方案，它把汽車里的各類傳感器、中央處理器、線束拓撲、電子電氣分配系統(tǒng)和軟硬件整合在一起，實現整車的配置與功能，以及運算、動力和能量的分配。

• OS將抽象底層硬件的實現細節(jié)，提供給FSW面向功能的不依賴于開發(fā)平臺的服務。
  
• 實現集中的硬件管理，提供更新軟件升級和更新服務。
  
• 實現自身的軟件堆棧，節(jié)省成本。
  
• 實現云計算平臺的接入和使用。
  
• 開發(fā)接口將面向客戶和OEM及其他主機廠，提供靈活多變的服務，個人可跟據需求開發(fā)初專屬的FSW功能組軟件。