電動車部署展望
[導讀]電動車、電動動力總成和汽車功能電子化技術已存在多年。事實上，第一輛電動汽車（EV）在19世紀末問世。圖1.19世紀末的電動車然而，近年來，人們對這種替代燃料技術的興趣重生，特別是在20世紀末。由于希望減少對氣候的影響，該行業(yè)正轉離內燃機（ICE）汽車?；趦热紮C的車輛以石油為燃料...
電動車、電動動力總成和汽車功能電子化技術已存在多年。事實上，第一輛電動汽車（EV）在19世紀末問世。
圖 1. 19 世紀末的電動車
然而，近年來，人們對這種替代燃料技術的興趣重生，特別是在20世紀末。由于希望減少對氣候的影響，該行業(yè)正轉離內燃機（ICE）汽車。
基于內燃機的車輛以石油為燃料，這是一種日益稀缺的資源，嚴重污染環(huán)境，是氣候變化的主要促成因素。
直到最近三到五年，我們才看到隨著法規(guī)的出臺、基礎設施的部署以及更多的插電式混合動力車（PHEV）和電池電動車（BEV）車型，行業(yè)開始采取具體行動推廣，電動車生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)擴增，最終提高了電動車的普及率。
近期這加速發(fā)展的最主要驅動力之一是對全球汽車制造商實施的排放監(jiān)管政策。在歐洲，自去年（2020年）開始生效的更嚴格的措施可能對不遵守這些措施的汽車制造商的底線產生嚴重影響。這些法規(guī)在未來幾年將逐漸變得更加嚴格。難怪汽車制造商正在迅速行動，增加他們的BEV車型，實際預測到2025年將有300款車型上路。
在消費者端，政府在過去幾年里一直在向新能源車車主提供不同性質的好處，以支持過渡到替代燃料車。從稅收減免，到免費停車和充電服務，以及使用高乘載車輛（HOV）車道。
?圖 2.?按不同生產日期推出的 BEV 市場資料來源: McKinsey/IHS Automotive (2019年7月)
此外，如果我們看看最近和現(xiàn)在，新冠肺炎(COVID-19) 一直是并將繼續(xù)是孵化幕后趨勢的加速器，如機器人化、5G和聯(lián)接，當然還有電動車……特別是，以新技術和創(chuàng)新為主的多年投資計劃——無論是在公共還是私人領域。這些力量正在刺激電動車和PHEV的銷售增長，特別是現(xiàn)在在歐洲。中國一直是采用、市場增長和產品的開拓者，但最近幾個月，歐洲的銷售量已趕上了中國，達到了140萬輛的整體水平，同比增長137%。中國和美國的數(shù)字分別徘徊在134萬輛和33萬輛左右。
圖 3. 預計2020-2024 年新能源車的銷量報告于2020 年 COVID-19 影響之前發(fā)布
電動車快速充電基礎設施。需求正在強勁增長
除了促進采用新能源車的直接激勵和措施外，整個環(huán)境還有其他變化也在加強向電動汽車的過渡。過去一直有一些潛在的路障阻礙了向新車型的演變，最突出的是：續(xù)航里程焦慮、新能源車輛的價格（屬于“高端”內燃機汽車類別的價格范圍），最后，電池的充電時間與傳統(tǒng)車輛給油箱加油的時間（一個簡單、眾所周知的概念和快速過程）相比。增加電池容量和車輛優(yōu)化的千瓦時/公里比率，正在解決續(xù)航里程焦慮問題。
近年來，BEV的價格正在穩(wěn)步下降，并越來越接近更廣泛的大眾市場類別，同時，如前所述，提供的車型更多了。
剩下的最后一個障礙是充電時間，慢速充電（有效功率不超過22 kW）和快速充電系統(tǒng)（22-400 kW及以上目標）同時存在。特別是慢速充電系統(tǒng)已經在家庭、公共停車場和工作場所的停車場相對廣泛使用（圖4）。
不同的是，快速充電系統(tǒng)主要在公共場所、商業(yè)區(qū)或充電站/樁使用，因為它們需要專用的電力基礎設施，意味著大量的投資。
在慢速充電的最高額定功率下，該系統(tǒng)可提供多100公里續(xù)航里程，約50-60分鐘，但即使是這些也不能輕易部署在家庭。在較低的功率端，當使用專用電纜連接到標準插座時，家庭和私人可使用1.4-3.7千瓦/小時（取決于地區(qū)和適用的法規(guī)，功率可能會更大），但需要約5小時（3.7 千瓦）來增加100公里續(xù)航里程。
相比之下，快速充電系統(tǒng)可在10分鐘內提供這續(xù)航里程。對于相當一部分駕駛員和使用情況來說，慢速充電可能是個可行的解決方案，但顯然不適合所有人或每一種情況。
圖4. 2019年按國家劃分的私人和公眾可使用的充電樁
因此，有效和可持續(xù)地過渡到電動汽車將需要部署快速充電基礎設施，以跟上道路上BEV的增長步伐。不僅在數(shù)量上，而且在額定功率方面。功率越高，充電時間越短，這是一個重要的因素，因為電池容量不斷增加，其技術不斷改進，允許更高的峰值功率（更快的充電速率）。難怪估計快速充電器的增長預測，從2020年到2027年，數(shù)量的年復合增長率為31.8%，同期市場規(guī)模的年復合增長率為39.8%。圖4描述了2019年全球慢速和快速充電器的分布。
END
來源：安森美半導體版權歸原作者所有，如有侵權，請聯(lián)系刪除。
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圖 1. 19 世紀末的電動車
然而，近年來，人們對這種替代燃料技術的興趣重生，特別是在20世紀末。由于希望減少對氣候的影響，該行業(yè)正轉離內燃機（ICE）汽車。
基于內燃機的車輛以石油為燃料，這是一種日益稀缺的資源，嚴重污染環(huán)境，是氣候變化的主要促成因素。
直到最近三到五年，我們才看到隨著法規(guī)的出臺、基礎設施的部署以及更多的插電式混合動力車（PHEV）和電池電動車（BEV）車型，行業(yè)開始采取具體行動推廣，電動車生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)擴增，最終提高了電動車的普及率。
近期這加速發(fā)展的最主要驅動力之一是對全球汽車制造商實施的排放監(jiān)管政策。在歐洲，自去年（2020年）開始生效的更嚴格的措施可能對不遵守這些措施的汽車制造商的底線產生嚴重影響。這些法規(guī)在未來幾年將逐漸變得更加嚴格。難怪汽車制造商正在迅速行動，增加他們的BEV車型，實際預測到2025年將有300款車型上路。
在消費者端，政府在過去幾年里一直在向新能源車車主提供不同性質的好處，以支持過渡到替代燃料車。從稅收減免，到免費停車和充電服務，以及使用高乘載車輛（HOV）車道。
?圖 2.?按不同生產日期推出的 BEV 市場資料來源: McKinsey/IHS Automotive (2019年7月)
此外，如果我們看看最近和現(xiàn)在，新冠肺炎(COVID-19) 一直是并將繼續(xù)是孵化幕后趨勢的加速器，如機器人化、5G和聯(lián)接，當然還有電動車……特別是，以新技術和創(chuàng)新為主的多年投資計劃——無論是在公共還是私人領域。這些力量正在刺激電動車和PHEV的銷售增長，特別是現(xiàn)在在歐洲。中國一直是采用、市場增長和產品的開拓者，但最近幾個月，歐洲的銷售量已趕上了中國，達到了140萬輛的整體水平，同比增長137%。中國和美國的數(shù)字分別徘徊在134萬輛和33萬輛左右。
圖 3. 預計2020-2024 年新能源車的銷量報告于2020 年 COVID-19 影響之前發(fā)布
電動車快速充電基礎設施。需求正在強勁增長
除了促進采用新能源車的直接激勵和措施外，整個環(huán)境還有其他變化也在加強向電動汽車的過渡。過去一直有一些潛在的路障阻礙了向新車型的演變，最突出的是：續(xù)航里程焦慮、新能源車輛的價格（屬于“高端”內燃機汽車類別的價格范圍），最后，電池的充電時間與傳統(tǒng)車輛給油箱加油的時間（一個簡單、眾所周知的概念和快速過程）相比。增加電池容量和車輛優(yōu)化的千瓦時/公里比率，正在解決續(xù)航里程焦慮問題。
近年來，BEV的價格正在穩(wěn)步下降，并越來越接近更廣泛的大眾市場類別，同時，如前所述，提供的車型更多了。
剩下的最后一個障礙是充電時間，慢速充電（有效功率不超過22 kW）和快速充電系統(tǒng)（22-400 kW及以上目標）同時存在。特別是慢速充電系統(tǒng)已經在家庭、公共停車場和工作場所的停車場相對廣泛使用（圖4）。
不同的是，快速充電系統(tǒng)主要在公共場所、商業(yè)區(qū)或充電站/樁使用，因為它們需要專用的電力基礎設施，意味著大量的投資。
在慢速充電的最高額定功率下，該系統(tǒng)可提供多100公里續(xù)航里程，約50-60分鐘，但即使是這些也不能輕易部署在家庭。在較低的功率端，當使用專用電纜連接到標準插座時，家庭和私人可使用1.4-3.7千瓦/小時（取決于地區(qū)和適用的法規(guī)，功率可能會更大），但需要約5小時（3.7 千瓦）來增加100公里續(xù)航里程。
相比之下，快速充電系統(tǒng)可在10分鐘內提供這續(xù)航里程。對于相當一部分駕駛員和使用情況來說，慢速充電可能是個可行的解決方案，但顯然不適合所有人或每一種情況。
圖4. 2019年按國家劃分的私人和公眾可使用的充電樁
因此，有效和可持續(xù)地過渡到電動汽車將需要部署快速充電基礎設施，以跟上道路上BEV的增長步伐。不僅在數(shù)量上，而且在額定功率方面。功率越高，充電時間越短，這是一個重要的因素，因為電池容量不斷增加，其技術不斷改進，允許更高的峰值功率（更快的充電速率）。難怪估計快速充電器的增長預測，從2020年到2027年，數(shù)量的年復合增長率為31.8%，同期市場規(guī)模的年復合增長率為39.8%。圖4描述了2019年全球慢速和快速充電器的分布。
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