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作者

北岸

愚蠢者困于問題，聰明者解決問題，智慧者將問題轉(zhuǎn)化為動力。

責編丨查攸吟

編輯丨別致

在越南河內(nèi)通往港口城市海防的一條高速公路旁，一家大型的汽車線束工廠成了東瀛日本關(guān)注的焦點。在剛過去的8月，這里的一名工人被確診為新冠病毒陽性，在當?shù)卣氖合拢麄€工廠不得不按下生產(chǎn)的暫停鍵。

大洋彼岸，豐田首席采購官熊倉和生一籌莫展。自德爾塔變異病毒在東南亞蔓延以來，這位負責供應(yīng)鏈管理的高管一直密切關(guān)注這里的狀況，但是，他最擔心的事情還是發(fā)生了——

越南，是豐田線束供應(yīng)的重鎮(zhèn)。

“豐田，全線停產(chǎn)”。

面對芯片短缺這張考卷，全班成績最好的那個學生也開始感到吃力了。就在最近，豐田汽車正式宣布日本本土14家工廠全部暫停，涉及生產(chǎn)線共27條，停產(chǎn)時間最長將長達11天，國內(nèi)外將累計減產(chǎn)約33萬輛新車。

消息迅速占據(jù)了日媒頭條。就在一周前，這家東瀛汽車巨頭才官宣了因半導體芯片供給不足而持續(xù)減產(chǎn)的消息，該公司9月和10月的全球產(chǎn)量將比原計劃減少約40萬輛，10月減產(chǎn)33萬輛，直接在最初計劃的基礎(chǔ)上（90萬輛）砍掉四成體量。

這一輪危機的罪魁，是東南亞疫情。

豐田在停產(chǎn)聲明里直接“點名”了東南亞地區(qū)的影響，由于馬來西亞新冠肺炎的感染擴大，芯片和線束等關(guān)鍵零部件的采購陷入了困難。但被這個東南亞國家扼住咽喉的，并不止是豐田一家，僅僅是日系陣營，本田的國內(nèi)生產(chǎn)也將在8-9月比原計劃減少六成。

01

豐田“失守”

芯片，是豐田此前的“殺手锏”。

業(yè)界眾所周知，自去年下半年芯片短缺浮出水面，再到今年多家重量級的汽車制造商紛紛因供應(yīng)鏈危機而生產(chǎn)中斷，豐田一直以胸有成竹的姿態(tài)在產(chǎn)能賽道上狂奔。特別是在剛過去的第二季度，豐田汽車有史以來第一次成為美國市場銷量最高的汽車制造商，把北美市場所向披靡的老對手通用甩在了后面。

豐田憑什么贏？

在新冠肺炎以及芯片危機的考驗下，其一直以來的長板，供應(yīng)鏈管理，又給產(chǎn)銷層面的反超對手提供了充足的彈藥。即使是在芯片短缺最為嚴重的2021年第一季度，豐田的合并凈利潤也達到7771億日元（折合人民幣約459億元），是上年同期的2.3倍。

現(xiàn)在，就連豐田也扛不住了。

面對新一輪的減產(chǎn)計劃，豐田負責采購的高管熊倉和生在9月初的線上新聞發(fā)布會上表態(tài)，東南亞的新冠疫情很難在短期內(nèi)平息，公司正在進行零部件的替代采購，但依舊不能保證全部供給。關(guān)于11月以后的生產(chǎn)，他極為尷尬地用“很難說”來回復連線的記者，并表示豐田將努力進行替代生產(chǎn)和產(chǎn)能修復。

馬來西亞的沖擊，遠超業(yè)界想象。

就在上半年日本芯片巨頭瑞薩電子發(fā)生火災(zāi)之后，日產(chǎn)和本田等日系車企因此遭遇大規(guī)模減產(chǎn)，豐田卻能“逃過一劫”。要知道，豐田不僅是瑞薩電子最大的客戶之一，且零部件子公司電裝還擁有瑞薩約4%的股份，即便是如此艱難地火災(zāi)重建，也未見豐田因此受到太大影響。

兩顆“炸彈”，炸毀了豐田的生產(chǎn)線。

第一顆，是越南的線束。

正如文章開頭所述，生產(chǎn)停滯的工廠是豐田越南最大的線束組裝基地，作為連接汽車內(nèi)部線纜最基礎(chǔ)的零部件，線束的重要性不言而喻，伴隨著線束工廠因疫情按下暫停鍵，豐田的線束庫存面臨即將枯竭的危險。

第二顆，是馬來西亞的芯片。

為豐田供應(yīng)芯片的意法半導體在馬來西亞疫情中受到了極大沖擊，員工難以出勤，生產(chǎn)停滯，這讓豐田的新車生產(chǎn)十分被動。據(jù)悉，意法半導體的芯片訂單已經(jīng)排期到18個月以后，但該公司在馬來西亞的基地依舊處于癱瘓狀態(tài)，直接影響到多家汽車制造商的項目推進。

彭博社的數(shù)據(jù)顯示，僅豐田一家日系汽車制造商，就在馬來西亞和越南擁有400多家合作的供應(yīng)商，面對這兩個國家關(guān)鍵零部件的停滯，豐田首席采購官熊倉和生一籌莫展，他是此次減產(chǎn)計劃里最焦慮的豐田高管。

02

重創(chuàng)，從生產(chǎn)到交付

最終，豐田屈服了。

正如我們看到的那樣，該公司9月產(chǎn)量削減40%，10月再削減40%，體量震驚了全球車市。而10月計劃減產(chǎn)的約33萬輛新車里，日本本土有15萬輛，海外18萬輛，14家工廠27條生產(chǎn)線停止運營，累計將涉及豐田38款車型和雷克薩斯的14款車型。

整個日系也遭遇了重創(chuàng)。

《日本經(jīng)濟新聞》曾對這一輪新冠肺炎的影響做了初步統(tǒng)計，日系制造商在2021年度的減產(chǎn)規(guī)模將累計超過100萬輛，而豐田和本田的日本本土銷售也將出現(xiàn)交貨期超過一年的新車——這就是東南亞疫情持續(xù)發(fā)酵對日系車的長期影響，生產(chǎn)端的減產(chǎn)波及到終端銷售，而越來越多的熱銷車型無法順利交付給消費者。

美國波士頓咨詢（BCG）做過最新的估算，受半導芯片供應(yīng)危機的影響，2021年全球汽車生產(chǎn)將比原計劃減少700萬-900萬輛，而前九個月可能直接影響560萬輛新車的生產(chǎn)，10月以后則影響140萬-340萬輛。

數(shù)據(jù)背后，有一個細節(jié)。

如果今年全球因芯片供應(yīng)而減少1000萬輛左右的產(chǎn)量，世界范圍內(nèi)的年度產(chǎn)量將繼續(xù)停留在受新冠肺炎沖擊的2020年，約為7400萬輛。這也意味著，芯片危機對汽車產(chǎn)業(yè)的負面影響將直逼新冠，連續(xù)兩年遭遇同等級別的外力重創(chuàng)。

東南亞，依舊是不確定因素。

過去十年來，日本汽車制造商在東南亞進行了大量投資，將該地區(qū)視為廉價勞動力的來源。不只是越南與馬來西亞，另一個國家，泰國，現(xiàn)階段也是豐田、三菱、本田和日產(chǎn)的主要生產(chǎn)中心。在泰國，上述日系制造商占據(jù)了汽車產(chǎn)能的一半左右，而周圍的鄰國，則成了這些車企采購零部件的主要渠道。

豐田“失守”，是一個信號。

日本規(guī)模最大的汽車制造商，正面臨替代零部件供應(yīng)不足和產(chǎn)能恢復乏力的挑戰(zhàn)，本質(zhì)上，是零部件供應(yīng)無法追趕庫存消耗水平。但更廣泛地說，豐田當下的處境還是最終推翻了此前的樂觀“人設(shè)”，作為全球供應(yīng)鏈管理最為優(yōu)秀的制造玩家，終究還是無法阻擋外力的沖擊——

這也引發(fā)了一個更深層次的問題，即汽車行業(yè)一直以來優(yōu)先考慮效率和保持最少庫存的戰(zhàn)略，是否會在后疫情時代持續(xù)下去？

03

漩渦中的東南亞疫情

上個月，馬來西亞總理穆希?。∕uhyiddin Yassin）向最高元首提交了辭呈，成為該國歷史上任職時間最短的總理。結(jié)束混亂的任期，整個馬來西亞依舊身處新冠肺炎的水深火熱之中，伴隨著執(zhí)政者下臺，這個國家再次被拋入新的政治動蕩。

正是這個國家，讓當下越演越烈的芯片荒雪上加霜。最近十年，東南亞地區(qū)一直扮演著技術(shù)供應(yīng)鏈的重要角色，特別是馬來西亞，承擔了從汽車到數(shù)碼產(chǎn)品電子元件的生產(chǎn)重任。

馬來西亞是全球半導體產(chǎn)品的第七大出口國，截止目前，已經(jīng)有超過50家半導體制造商在當?shù)卦O(shè)廠，短短幾年間，吸引了英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等半導體巨頭在當?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。

公開數(shù)據(jù)顯示，東南亞地區(qū)的半導體封測業(yè)務(wù)已占全球市場份額的27%，將近三分之一，而馬來西亞的封測產(chǎn)能更是占據(jù)全球產(chǎn)能的13%，重要性不容小覷。就拿英特爾來說，其馬來西亞封測廠的產(chǎn)能一度占總產(chǎn)能的50%，且產(chǎn)能利用率也長期處于飽和狀態(tài)。

這也意味著，一旦馬來西亞受到不可抗因素的沖擊，全球芯片的供應(yīng)將受到不小的波及。現(xiàn)在，新冠肺炎成了不可抗因素里的黑天鵝，逼停了馬來西亞的多條重要生產(chǎn)線，特別是德爾塔病毒的沖擊，直接讓這個國家疫情失控，芯片停產(chǎn)的危機持續(xù)蔓延。

值得一提的是，馬來西亞是被動元器件的生產(chǎn)大國，全球約15%至20%的被動元組件是在馬來西亞制造的，摩根大通亞洲技術(shù)主管此前曾向《金融時報》等外媒表示，以馬來西亞為主的東南亞在制造被動元組件（包括智能手機和其他產(chǎn)品使用的電阻和電容器）方面扮演著重要角色，后續(xù)將加劇整個行業(yè)的供應(yīng)緊張。

因為疫情，馬來西亞連續(xù)三次封國。身處疫情漩渦，外力往往不可控，但是我們也可以看到，多家車企在東南亞建立生產(chǎn)和供應(yīng)鏈中心是有原因的——因為勞動密集型的業(yè)務(wù)流程可以在那里廉價地進行。

此前，汽車業(yè)界普遍認為第二季度將是芯片短缺最嚴重的時期，但是從當下的情形來看，第三季度的供給也并不容樂觀。

豐田首席采購官熊倉和生曾在上個月承認，由于某些廣泛使用的零部件生產(chǎn)集中在東南亞，該地區(qū)的疫情肆虐有可能波及到更廣泛的地理區(qū)域。他表示，豐田將在未來重點研究如何分配生產(chǎn)和分散風險，以避免某些關(guān)鍵零部件的供應(yīng)和生產(chǎn)集中在一個特定領(lǐng)域。

歸根結(jié)底，這是效率和彈性之間的平衡。

我們也要看到，恰恰是巨大的變數(shù)，在辯證角度能夠朝著動力和機遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業(yè)，會因為這種禍患的鞭策，加速朝著新科技方向轉(zhuǎn)型，成為繼內(nèi)燃機時代之后又一次引導整個社會前進的“火車頭”。

愚蠢者困于問題，聰明者解決問題，智慧者將問題轉(zhuǎn)化為動力。汽車缺芯的壓力，隨著電氣化和智能化推進，面臨加劇的變數(shù)。

如果我們對汽車行業(yè)的觀察還停留在車型PK車型的層面，那么就將遠遠落后時代。

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