在國內新能源車市場，特斯拉稱得上是最大的“鯰魚”，一舉一動總能攪動起不小的“水花”。

近日，“鯰魚”特斯拉在其投資者活動日上公開了備受期待的“秘密宏圖第三篇章(Master Plan Part 3)”，其中一句“下一代平臺將減少75%的碳化硅使用”一度帶崩相關板塊，引發(fā)A股碳化硅中的個股集體跳水。

近兩年，碳化硅在新能源汽車中占據(jù)著重要位置，相關概念在資本市場上也一度受到熱捧，更具戲劇性的是，特斯拉正是推動碳化硅上車的“先驅”。如今，特斯拉對碳化硅的態(tài)度出現(xiàn)180度大反轉，背后的真實意圖是什么?將會對國內新能源汽車行業(yè)帶來什么影響?造車新勢力又該如何應對這次“鯰魚”翻動帶來的市場“水花”?

碳化硅“上車”風起特斯拉

這兩年，碳化硅的風刮了一陣又一陣，這陣風的源頭正是特斯拉。

2018年，特斯拉率先在Model 3上應用碳化硅，算是第一批吃螃蟹的人。此后，各大新能源車企開始布局碳化硅器件。這股風也從國外逐漸吹到國內，2020年，比亞迪將自研的碳化硅MOS應用在漢EV四驅版上。

特斯拉為何率先應用碳化硅?碳化硅是第三代半導體材料，相較于硅材料，具有大禁帶寬度、高擊穿電場、高飽和電子漂移速度、高熱導率、高抗輻射等特點，適合制造高溫、高壓、高頻、大功率的器件。

在電動汽車中，碳化硅主要應用于電驅中的主逆變器，能夠顯著降低電力電子系統(tǒng)的體積、重量，將電池成本減少300至600美元，同時提高功率密度。另外，碳化硅替代硅可以減少逆變器80%的能量損失，碳化硅芯片還擅長散熱，減少汽車冷卻系統(tǒng)負擔，帶來每輛車500-1000美元的成本節(jié)約。

日本名古屋大學教授山本正義指出，這些優(yōu)勢在特斯拉Model 3的設計中得到了很好的體現(xiàn)。“Model 3 的空氣阻力系數(shù)與跑車一樣低?？s小逆變器的尺寸規(guī)模,使其具有流線型的設計?！?/p>

特斯拉 Model 3大獲成功，順利把碳化硅推到了臺前，一躍成為各大車企的心頭好，也推動了多家功率半導體領域的國際頭部廠商均在擴張?zhí)蓟柘嚓P產能。今年2月，英飛凌才宣布將在德國德累斯頓投資50億歐元建廠，劍指模擬/混合信號技術和功率半導體。

而此時，特斯拉卻調轉車頭，宣布將減少碳化硅用量，真的是碳化硅不香了嗎?

調轉“風向”?又貴又少的碳化硅讓人愛恨交加

在特斯拉投資者活動日上，特斯拉動力總成工程負責人科林·坎貝爾提到了兩個關鍵點，一是碳化硅晶體管是關鍵部件，二是它們很貴。由此可以明確的是，特斯拉減少碳化硅用量并不是因為“不好用”，而是“太貴了”!

前面說過，碳化硅能夠幫車企在綜合成本上省錢，但它本身卻并不省錢。

半導體材料的成本與工藝的改進、良率的提升、供給端產能的持續(xù)擴大等多重因素相關，而作為新一代半導體材料，碳化硅產業(yè)并不成熟，在工藝、良率和產能方面還都存在不少待解決的問題。

碳化硅在生產環(huán)節(jié)存在單晶生產周期長、環(huán)境要求高、良率低的問題。碳化硅襯底的生產中的長晶環(huán)節(jié)需要在高溫、真空環(huán)境中進行，對溫場穩(wěn)定性要求高，并且其生長速度比硅材料有數(shù)量級的差異。因此，碳化硅襯底生產工藝難度大，良率不高。

這直接導致了碳化硅襯底產能低、價格高的問題。2016年，6英寸碳化硅襯底的價格在2萬元左右，現(xiàn)在最便宜的單價是6000元左右，行業(yè)巨頭Wolfspeed的單價仍高達1.3萬元。雖然碳化硅的價格呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，但對比硅材料還是有著很大的差距。

除了貴，碳化硅還存在供應緊張的問題。2021 年底，碳化硅產品缺少現(xiàn)貨(正常庫存比例小于60%)，且交貨周期均較長，達到 30 周以上。

對于年產百萬規(guī)模的特斯拉而言，持續(xù)穩(wěn)定的供應能力和降本是不變的宗旨，“又貴又少”的碳化硅顯然與此不符。

特斯拉減少碳化硅用量，或將加劇汽車“價格戰(zhàn)”

特斯拉之所以減少碳化硅用量，并非因為碳化硅不好，而是太好。

業(yè)內人士分析，特斯拉可能通過升級800V平臺，且采用新的封裝技術來改善碳化硅單管或模塊的性能和散熱能力，最終實現(xiàn)減少碳化硅用量。特斯拉采用雙面水冷的封裝技術可能性比較大，該技術能夠提升碳化硅性能，并且已經有小批量生產能力了，國內封裝廠已有樣件。

在看到特斯拉通過技術升級有望實現(xiàn)減少碳化硅用量后，國內車企感受到了山雨欲來之勢。這意味著特斯拉將進一步實現(xiàn)成本下降，打開新的汽車降價空間，無疑會對國內新能源汽車市場造成沖擊，國內新能源車企在價格方面將承受更大壓力。

目前，在國補退坡背景下，新能源車市競爭正在加劇，車企將迎接降本增效的挑戰(zhàn)。1月6日，特斯拉中國在官網(wǎng)宣布多款車型降價，幅度從2萬到4.8萬元不等。CMBI的數(shù)據(jù)顯示，1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷量較2022年同期大增76%,已至12,654輛。

特斯拉降價之后，整個行業(yè)緊隨其后，不僅日系品牌開啟降價策略，同樣主打智能的國內新能源車企也以限時促銷或金融政策優(yōu)惠等方式加入降價陣營中，據(jù)不完全統(tǒng)計，已有極氪、問界、小鵬、零跑、蔚來等超過十多家汽車品牌選擇降價或變相降價。

傳統(tǒng)車企因其體量、利潤，還有降價的空間，然而對尚未盈利的造車新勢力來講，此時打價格戰(zhàn)并不利于品牌的長久發(fā)展，但是不降價則會面臨生存危機。近期，蔚來和理想均發(fā)布了2022年的財報，年報主要的問題體現(xiàn)在企業(yè)增收不增利，虧損幅度進一步擴大。

如今，特斯拉新平臺減少75%碳化硅用量，同時還有多項降低成本的舉措，這無疑將會對國內車企造成更大的壓力，如果不采取應對措施，難免陷入“降價怪圈”。

造車新勢力們如何應對價格壓力?碳化硅技術有望實現(xiàn)突圍

一直以來，特斯拉持續(xù)降本的核心都來自技術創(chuàng)新，國內新能源汽車要想在“價格戰(zhàn)”中實現(xiàn)突圍，也需盡快進行技術布局。

對國內車企來說，實現(xiàn)碳化硅的技術創(chuàng)新與突破并不容易。特斯拉為了打破供應商的底層數(shù)據(jù)之困，曾強化軟硬件自研，在智能化領域集中發(fā)力，構建起了自研芯片的獨特發(fā)展模式，有大量的底層技術積累，但國內的汽車半導體供應鏈卻長期依賴國外廠商。

特斯拉率先在Model 3上以SiC功率器件替換硅基功率器件后，雖然帶來了一片資本競相布局的“藍?！笔袌?，但是也暴露出國內相關廠商的技術缺陷。尤其是在碳化硅半導體這樣的新興技術面前，材料制備技術、器件制造與封裝工藝、動靜態(tài)性能、驅動設計優(yōu)化以及可靠性等問題都未完全解決，能實現(xiàn)碳化硅MOS量產的企業(yè)寥寥無幾。

碳化硅“上車”的難題還未完全解決，特斯拉減少碳化硅用量的消息又讓新挑戰(zhàn)接踵而至，國內碳化硅企業(yè)紛紛加快研發(fā)進程，降低碳化硅成本。不久前，中科意創(chuàng)成為意法半導體在中國的官方合作公司，意法半導體正是2018年與特斯拉合作開發(fā)出SiC功率器件TPAK(Tesla Pack)模塊的國際半導體巨頭。

中科意創(chuàng)與意法半導體達成合作后，利用自身驅動芯片設計、封裝設計等資源，對標特斯拉TPAK方案并進一步優(yōu)化，開發(fā)出碳化硅功率模組STPAK解決方案，該方案實現(xiàn)了封裝的SiC模塊與散熱器的器件級大面積銀燒結，且搭建國內首條STPAK模塊模組銀燒結產線，能夠實現(xiàn)2-3倍的散熱效率。

STPAK模組

同時，為快速讓國產新能源汽車使用上靈活度高、成本更優(yōu)的STPAK模組，中科意創(chuàng)定制了專用驅動芯片，能夠獨立控制每個STPAK模塊，避免電流不均衡的問題。同時，團隊擁有電機控制器的產品系統(tǒng)級開發(fā)能力，在過去的兩年時間，深度研究動態(tài)均流、結溫估算、效率提升等關鍵系統(tǒng)問題，并已與國內Tier1巨頭基于碳化硅STPAK模組系統(tǒng)方案深度合作。

技術“溢價”助力中國車企沖破降價怪圈

特斯拉減少碳化硅用量，并不是碳化硅方案行不通，恰恰相反，正是碳化硅的多項優(yōu)勢導致新能源車企紛紛追隨特斯拉上車應用，導致成本高企、供應不足。

如今，特斯拉繼續(xù)保持領先優(yōu)勢，率先通過技術創(chuàng)新解決碳化硅應用中的高成本問題。未來，一旦特斯拉正式發(fā)布“下一代平臺”并投入應用，真正實現(xiàn)了碳化硅用量的減少，特斯拉等外國品牌的電動車成本有望進一步降低，將對中國汽車品牌形成更大的價格競爭壓力。

國內車企要避免未來遭受價格壓力，從現(xiàn)在起就回歸創(chuàng)新源頭，邁出追趕的步伐，尋找替代方案，這也是國內碳化硅企業(yè)的機會。

對于國產碳化硅企業(yè)來說，如果能夠抓住這個短暫的“窗口期”，實現(xiàn)碳化硅半導體量產“上車”，同時降低碳化硅降本，就有望扭轉國內汽車在“價格戰(zhàn)”中“被動降價”的局面，以技術創(chuàng)新所帶來的“溢價”實現(xiàn)車企“降價不虧本”，甚至能夠引領市場走向“低價時代”，助力中國新能源汽車品牌借助技術創(chuàng)新進入快速發(fā)展階段，實現(xiàn)穩(wěn)步“超車”。