4680電池是特斯拉生產的電池，旨在顯著增加續(xù)航里程、降低生產成本，并在賽博皮卡和半貨運卡車等耗電量大的未來產品上使用。 [1]特斯拉于2020年9月20日在德國格林海德首次展出了其4680電池技術，并在隨后的9月23日電池日活動中正式宣布了該項技術，同時透露了2022年投產的計劃。 [7]2022年4月，特斯拉首批搭載4680電池包的Model Y車型成功交付。 [9]自2023年下半年起，特斯拉便開始從兩家位于中國的二線電池公司采購正極極卷，這些材料隨后被運送至其位于美國得克薩斯州的工廠，用于生產4680電池。同年10月，特斯拉欣喜宣布，其美國得克薩斯州超級工廠已成功下線第2000萬個4680電池。 [10]2024年1月，特斯拉這一美國電動汽車行業(yè)的領軍企業(yè)，迅速從中國進口了制造電池所必需的關鍵零部件。特斯拉為何押注大圓柱電池4680大圓柱電池是特斯拉在2020年第一屆“電池日”上發(fā)布的，兼顧了生產效率和綜合性能。自從發(fā)布后，46大圓柱電池被寄予厚望，并被外媒看作是“或將改變整個電動車行業(yè)未來”的產品。

不過，理想是豐滿的，現(xiàn)實卻又十分骨感。雖然特斯拉成功制造過一批4680大圓柱電池，也曾短暫地在柏林工廠生產的 Model Y 中出現(xiàn)過，可如今采用這一電池的車型只剩純電皮卡 Cybertruck。而誰也沒能想到，2020年特斯拉的第一屆電池日，也是最后一屆。年前，當特斯拉發(fā)布4680大圓柱電池時，其核心是兼顧性能和效率，并做到極致成本，為后面史上最便宜特斯拉新汽車的發(fā)布做準備(售價2.5萬美元)。

發(fā)布會上，馬斯克也強調了他們的電池陰極中將不再采用價格高昂的鈷元素，而是專注于高鎳陰極的使用?？梢?，大圓柱電池成功的關鍵是能否大幅降低成本。

在此前文章(參考從風投角度看固態(tài)電池的未來)中提到的美國社區(qū)三個月前的一個直播上，最核心的議題就是特斯拉的大圓柱電池。在那場直播中，除了TDK Ventures的工作人員Katherine He之外，還有兩個在特斯拉電池團隊工作過的前員工作為嘉賓。

其中Bearcat是工程團隊的，而Halioak更是鋰電大牛Jeff Dahn(特斯拉首席電池科學家)的學生，博士期間就開始做特斯拉的電池項目。他們兩個也給出了特斯拉押注大圓柱電池的原因。首先，Halioak提到，特斯拉開發(fā)基于干法電極技術的無極耳4680電池并不是為了性能領先，而是主要考慮法規(guī)(regulation)以及成本(cost)。因為美國的場地和人工太貴了，跟中國有很大區(qū)別，所以要改變思路，用創(chuàng)新技術來降低成本。

所以在制造成本很高的情況下，圓柱電池是最容易生產的，自動化程度也最高，就像特斯拉的視頻展示的，跟生產易拉罐一樣。

其生產效率據(jù)說可達300ppm，需要的人少，設備利用率高。所以特斯拉綜合考慮土地和人工成本等因素，在這之前也有2170小圓柱電池的基礎，就優(yōu)選了大圓柱電池。特斯拉工程團隊的Bearcat也認同Halioak的觀點。他提到美國是有工會的，土建要用工會的人，工作時間也很短，必須要休假。所以特斯拉在Austin工廠建的很慢，必須規(guī)劃時就充分考慮生產效率。

而在制造成本方面，即便是dry anode和dry cathode一起上，總制造成本也就節(jié)約18%左右(電極段成本能降低50%)。考慮到高鎳三元主要是BOM成本高，節(jié)約18%的制造成本也不一定能做到成本比LFP電池領先。

TDK Venture的Katherine總結了兩者的觀點，并且分析了國內外電池供應的區(qū)別?，F(xiàn)在國內是供大于求，歐美都是供應短缺，電池價格很高的情況。對于4680的干法電極，核心還是對法規(guī)的符合性，主要是正極去掉了NMP溶劑。整體上，特斯拉用大圓柱用來提高生產效率，用干法電極滿足法規(guī)標準。

此外，中國的電池制造設備兩三年就更新一次，歐美從購買到組裝就要兩年多，這樣來看的話永遠都無法追上中國。所以像Tesla這樣的公司會另辟蹊徑，找到一種中國企業(yè)很難短期復制的領域，來all in開發(fā)效率更高的大圓柱電池。

當然，特斯拉的愿景是要改變目前全球的能源結構，是想大家把產業(yè)最大，規(guī)模效應，降低成本。干法電極也是為了讓更多企業(yè)能夠去生產，使電池供應更加多元化。雖然dry cathode降本效果有限，但是引領效果顯著，給供應商看，讓供應商導入后把成本降下來。

根據(jù)國務院發(fā)展研究中心的最新數(shù)據(jù)，2024年新能源汽車對燃油車替代率已達98%，新能源乘用車市占率預計年內沖擊58%。

在這場替代加速度競賽中，大圓柱電池正以福特T型車式的標準化攻勢，瓦解方形電池長達十年的統(tǒng)治地位。

“制造效率是方形的10倍，產線工時砍半，標準化成組讓電池真正成為汽車零部件?！苯F(xiàn)場算了一筆賬：傳統(tǒng)方形電池因尺寸雜亂導致的產能錯配，每年吞噬行業(yè)超百億成本。而億緯鋰能的大圓柱電池從電芯到系統(tǒng)全鏈路標準化，正將寶馬、一汽奔騰等車企的電池包開發(fā)周期壓縮60%

電動汽車電池技術的演變是一個從低效到高效的過程，經歷了從鉛酸、鎳氫電池到鋰電池的跨越，通過材料體系、結構設計、制造工藝等方面持續(xù)創(chuàng)新，不斷為新能源汽車的前進提供動力。

按照封裝方式不同，鋰電池可以分為圓柱、方形和軟包三種, 在電動汽車所使用的動力電池領域，三種形式都有廣泛應用。

新能源汽車高出燃油車43%的報險率，一直是這個行業(yè)的痛點，其根源在于動力電池的“阿喀琉斯之踵”。江吉兵展示的對比實驗顯示：方形電池售后問題50%源自膨脹應力，而大圓柱電池憑借環(huán)形均勻應力分布，全生命周期膨脹量趨近于零。

這意味著，困擾行業(yè)多年的BMS(電池管理系統(tǒng))應力監(jiān)控模塊，可能在未來三年內退出歷史舞臺。

而大圓柱電池更硬核的安全防線，藏在材料微觀結構里：550MPa鋼殼強度(5.5倍于方形鋁殼)、1500MPa雙層熱成型鋼、3500MPa航天級玻璃纖維的三重防護，使億緯鋰能大圓柱電池碰撞吸能達到國標6.6倍。即便發(fā)生極端磕碰，定向泄壓設計能在5秒內釋放50%焓值，氣電分離架構則徹底阻斷熱蔓延通道。

這些技術細節(jié)，正將新能源車自燃事故率拉向小數(shù)點后三位的極限。江吉兵表示，“即使在極端情況下發(fā)生電池磕碰，底部的定向泄壓設計也可以在5秒內將50%焓值釋放到泄壓腔中，從而避免引發(fā)周圍電池溫升;疊加電池包的氣電分離設計，可以有效解決熱蔓延問題?！?

作為國內最早實現(xiàn)大圓柱電池規(guī)?；慨a的企業(yè)，在經歷寶馬近三年的電池驗證流程后，億緯鋰能已經正式啟動供貨。寶馬確定在2025年將推出搭載大圓柱電池的新車型。

億緯鋰能公開數(shù)據(jù)表明，預計大圓柱產能將于2026-2027年集中釋放，“目前除了寶馬，歐洲與國內越來越多的車企也對大圓柱電池有興趣。除了和寶馬合作開發(fā)的DTE與DTP兩款電池以外，我們也在開發(fā)其他方向的大圓柱電池，產品逐步豐富化會進一步提高大圓柱電池在市場上的接受度。” 億緯鋰能動力電池研究院院長何巍于近日接受采訪時表示。

大圓柱電池在2024年末至2025年初迎來了一波規(guī)模放量的新進展，在行業(yè)人士看來，國內大圓柱電池產業(yè)正迎來多元市場需求集中釋放的“破曉時刻”。

比如，1月3日，創(chuàng)明新能源綿陽基地首批大圓柱電池正式交付客戶。此次交付產品為32140型磷酸鐵鋰電芯，初期將主要應用于大規(guī)模儲能領域;1月17日，云山動力(寧波)有限公司一期46系列大圓柱超充電池量產線正式投產。該產線年產能1.5GWh，為46系列大圓柱全極耳超充電池量產線，采用全自動磁懸浮高速激光焊接組裝線、超高壓注液線等先進設備;2月5日，煙臺力華電源科技有限公司25GWh 46系大圓柱儲能電池項目一標段主車間完成建設。項目一期規(guī)劃建成4GWh大圓柱磷酸鐵鋰電芯產能，按計劃將在今年6月份投產，全面達產后可實現(xiàn)年產25GWh大圓柱磷酸鐵鋰電芯生產能力。

行業(yè)人士指出，訂單增加、批量交付、產能擴張等一系列積極進展背后，是大圓柱電池生產工藝持續(xù)精進，最終實現(xiàn)“量變引起質變”的產業(yè)積累。