現(xiàn)階段，人們使用的電動車都是小容量電池，電池續(xù)航成為阻礙純電動汽車發(fā)展的一個決定性因素。用戶體驗的問題提高到了一個需要全新審視的階段。下面，我們就先來討論下與電動汽車相關電動兩個專業(yè)術語：電池能量管理(BMS)和荷電狀態(tài)(SOC)的精度，讓大家對此有所了解。引入正文前，我們先看看關于新能源最新的一些生產廠商動向與國家新能源相關出臺政策。

　　現(xiàn)今，電動汽車的發(fā)展如火如荼，新能源汽車的出現(xiàn)代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油汽車不僅給環(huán)境生態(tài)改善帶來影響，也對人們的日常生活旅游外出帶來諸多便利。國家響應與新能源汽車廠商關于電動車制造熱潮持續(xù)不減，近期全球新能源汽車大會上，北汽推出四款高性能自駕電動車，滿足主打多方面用途[了解閱讀];青島加快充電設置建設，擬定未來四年后建成道路交通充電樁4.9萬個[了解閱讀]，深圳已成為僅此北京的第二新能源汽車城市[了解閱讀]，國家出臺新能源電動車7項政策[了解閱讀]，國家共建成充電設施8.18萬個...[了解閱讀]無數實例告訴我們，智能電動、無燃油新能源駕駛的時代正在大刀闊斧的臨近了。

　　現(xiàn)階段容量較小電池的純電動汽車，有很多用戶反映使用體驗很糟糕，那么我們就來討論兩個與之相關的議題：電池能量管理(BMS)和荷電狀態(tài)(SOC)的精度，看看這兩個東西怎樣才能助續(xù)航一臂之力。

　　一、能量管理

　　首先，我們考慮一下能量分配，在SOC從整個100%到零或者說整個電池能量管理過程可以分解為：上下兩段留存的不可用能量(純電動汽車上下留余更多一些)、可用能量、SOC誤差、調節(jié)電池溫度所需要的能量、容量下降的補償、插電式混合動力汽車的CS緩沖區(qū)(純電動沒有這段)。

　　我們所說的能量管理，是嚴格使用以上的能量區(qū)隔，給消費者一個比較均一化的體驗。以下圖為例，是全分隔，把SOC直接對應一個里程。續(xù)航里程和SOC密切相關，SOC不等于實際續(xù)航里程。SOC從100%到50%一定比SOC從50%到0跑的路程長。因為SOC越少，電池能量消耗越快。

　　續(xù)航里程其實是一個很有意思的事情，因為本身就是一個復雜的函數，用P-diagram來表達的話，大概如下：

　　可控部分主要是SOC、功率限值和溫度管控的算法;擾動部分主要是車輛參數、道路環(huán)境(工況)，駕駛員的駕駛習慣和SOC的估算誤差。

　　還有一部分沒寫：比如夏季和冬季系統(tǒng)性的差異，包括HVAC的功率對整個能量的使用。

　　以下的數據是一個實測的例子，展示出來是一個變動的情況。

　　溫度的差異太巨大了。

　　BMS中SOC的估算精度，對車輛的續(xù)航里程影響很大，特別是純電動汽車，估算精度差異越大，越容易讓用戶感受到里程焦慮;如果出現(xiàn)系統(tǒng)性的計算差錯導致用戶沒電推車回家或者叫個牽引拖車，這事就大了。

　　二、SOC精度

　　國家千人計劃特聘專家林健博士撰寫的《深度分析SOC精度驗證方法》一文中寫道，DVP需要對BMS從SOC100%到不可用范圍(5%)都要進行對比，在工況下，通過采集實際的電池工況之后，通過實驗臺架來進行對比，模型糾錯(核算Ah和功率限值)等。

　　說點個人看法，所有的東西，都是在一定工況、溫度和使用條件下的精度，要求越高的系統(tǒng)，對外圍的延伸的控制內容也就越多，所以BMS的算法就越需要直接和 VCU進行聯(lián)系，獲取控制HVAC系統(tǒng)、控制驅動系統(tǒng)和負載系統(tǒng)的權限。林健博士強調的OCV與SOC的關系，在LFP體系下不大好用。實際測試出來的大概是一個精度表格，籠統(tǒng)的講有些難度。

　　簡單來說，BMS的精度做高一些，可以開出多一些窗口，不過也就是5%的區(qū)別。由于外部的原因造成的續(xù)航里程的差異，比這個來的大，所以SOC的精度多少是個合理值，值得我們思量。管理客戶期望很重要，只能報少一些，不能報多一些，所以現(xiàn)階段小電池的純電動汽車使用體驗很糟糕，也是大家拼命往50度以上湊的主要原因。