自動駕駛行業(yè)終于有生態(tài)聯(lián)盟了。

12月18日，T3出行、蘇州高鐵新城、江蘇大運集團(tuán)戰(zhàn)略發(fā)布會在蘇州舉辦，國內(nèi)首個自動駕駛生態(tài)運營聯(lián)盟——“鰲頭聯(lián)盟”正式誕生。據(jù)悉該聯(lián)盟以科技公司、主機廠和出行平臺組成“鐵三角”，共包含32個產(chǎn)業(yè)內(nèi)不同鏈條的合作伙伴，將在蘇州落地推進(jìn)自動駕駛的規(guī)?；逃?。

T3出行作為發(fā)起者之一，其CEO崔大勇在發(fā)布會上闡述了“鰲頭聯(lián)盟”的目標(biāo)，即“以場景為先導(dǎo)，積極開展商業(yè)化示范應(yīng)用，從而加速技術(shù)更新迭代，推動自動駕駛上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作，構(gòu)建優(yōu)勢互補、協(xié)同合作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”

（T3出行CEO崔大勇在現(xiàn)場發(fā)表演講）

于當(dāng)前國內(nèi)自動駕駛的行業(yè)現(xiàn)狀而言，這一生態(tài)聯(lián)盟的成立，將是一次對行業(yè)陣營化發(fā)展思維的強力破冰，意義非常特殊。

從1到10阻力大

之所以說破冰，是因為自動駕駛行業(yè)存在從1到10的巨大阻力。

縱覽我國自動駕駛的追趕史，可以發(fā)現(xiàn)從大量資本和巨頭追風(fēng)口到產(chǎn)出各類技術(shù)成果，不過五年左右的時間。在快速完成0到1的過程后，國內(nèi)在技術(shù)算法和工業(yè)制造領(lǐng)域，都出現(xiàn)了世界排名靠前的企業(yè)和平臺。

但從1到10的過程，也就是自動駕駛的規(guī)模化商業(yè)落地，卻顯得慢得多。即使是綜合目前已有的各類自動駕駛商業(yè)化案例來看，也幾乎都是小范圍地實現(xiàn)商業(yè)化，比如某個園區(qū)或某個碼頭，而且這些應(yīng)用場景往往比較專業(yè)，且在物理范圍上有比較大的局限性。

另外，不少商業(yè)化落地案例仍然比較初級，實驗性質(zhì)仍然比較濃重。而且最為典型的一點是，這些小范圍、星星點點式發(fā)生的商業(yè)化落地案例，往往服務(wù)的是企業(yè)，而非消費者，所以很難鋪開覆蓋到更多的場景和個體。

從0到1走的很快，但從1到10卻走的比較慢，這種反差客觀來看是由自動駕駛的規(guī)模商用本身難度決定的，因為自動駕駛的規(guī)模商用，需要政策端、消費端、技術(shù)端、場景端通力合作。

但也存在致命的主觀原因，即行業(yè)內(nèi)過于濃厚的競爭氛圍，所醞釀的割裂化、陣營化的發(fā)展生態(tài)，導(dǎo)致的自動駕駛規(guī)模商用存在場景和數(shù)據(jù)層面的物理隔閡及瓶頸。換言之，在商業(yè)化落地階段，很難有更多人達(dá)成共識，力不往一處使，自動駕駛規(guī)模商用這個大滾輪就很難高速轉(zhuǎn)起來。

共享是不二法門

從0到1可以封閉搞，因為技術(shù)的實現(xiàn)途徑是多元化的，但是從1到10或者1到N，就必須要開放，因為規(guī)模商用必須要基于真實且海量的需求場景。面對自動駕駛從1到10的阻力，開放共享是唯一的解決方案。

自動駕駛商業(yè)化已經(jīng)不再是一個單純的技術(shù)問題，而是場景和數(shù)據(jù)問題。一來，商業(yè)化的服務(wù)對象主要是企業(yè)和人，需求海量且復(fù)雜；二來，商業(yè)化需要面對真實的路況和環(huán)境，理論上存在無限規(guī)模的差異化場景；三來，商業(yè)化關(guān)系到利益問題，降本增效是一個長期存在的客觀需求。

而共享和開放的最大價值，在于解決了場景和數(shù)據(jù)在數(shù)量和質(zhì)量供給量級上的問題，能夠直接讓技術(shù)在海量場景和數(shù)據(jù)上進(jìn)行試驗和試錯，加快自動駕駛對不同場景的適應(yīng)速度。

具體來說，開放共享會直接消除各企業(yè)及產(chǎn)業(yè)上下游之間的數(shù)據(jù)鴻溝，為自動駕駛帶來數(shù)十倍甚至上百倍量級的數(shù)據(jù)池和場景池，讓自動駕駛依實際需求和實際場景而進(jìn)化。

拿“鰲頭聯(lián)盟”來說，其生態(tài)合作伙伴共有32個，科技公司存有自動駕駛的算法和模擬性數(shù)據(jù)，主機廠則有無人車整車和配件制造方面的數(shù)據(jù)，出行平臺則有大量真實的出行場景和駕駛數(shù)據(jù)。值得注意的是，聯(lián)盟成員還包括中國信息通信研究院、北理工重慶創(chuàng)新中心等學(xué)術(shù)研究機構(gòu)，它們擁有很多宏觀層面的自動駕駛數(shù)據(jù)。

通過開放共享形式的合作，這些數(shù)據(jù)的整合無疑將會釋放出非常大的數(shù)據(jù)和場景動能，為實現(xiàn)自動駕駛規(guī)模商用帶來數(shù)據(jù)和場景上的規(guī)模性優(yōu)勢。

“鐵三角”互哺效應(yīng)

在開放共享的基礎(chǔ)上，“鰲頭聯(lián)盟”對于自動駕駛規(guī)模商用的助推在于其推崇的“鐵三角”模式，即由科技公司、主機廠和出行平臺三方共同賦能自動駕駛商業(yè)化落地過程。

在這一聯(lián)盟中，科技公司包括中汽創(chuàng)智、初速度、輕舟智航等，主機廠（整車企業(yè)）包括一汽、東風(fēng)、長安等，出行平臺則主要是T3出行。

這樣的組合并非傳統(tǒng)意義上的分工合作關(guān)系，而是更加強調(diào)分工的同時互幫互助，從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，就是閉環(huán)式的融合，任何一方都可與其他方共享數(shù)據(jù)，而非單一線性的合作模式。

比如平臺場景端能夠持續(xù)將海量數(shù)據(jù)“喂養(yǎng)”給主機廠和科技公司，讓自動駕駛技術(shù)更安全高效有溫度。據(jù)悉T3出行每天在運營中會產(chǎn)生1000萬公里的真實路況數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量超過10TB，而且T3出行目前峰值訂單超過80萬，用戶出行場景極為豐富。

由于T3出行是商用化運營平臺，所以這些數(shù)據(jù)的有效比例非常高，能夠幫助科技公司的自動駕駛算法得到更快速的進(jìn)化，并且基于完全真實的需求。

相應(yīng)地，科技公司作為技術(shù)端，通過持續(xù)迭代算法，能夠促使出行平臺提供越來越好的自動駕駛服務(wù)和體驗，并持續(xù)為平臺運營降本增效。而T3出行是車聯(lián)網(wǎng)平臺，這意味著科技公司的算法迭代可以隨時以O(shè)TA模式同步到終端出行場景。

至于主機廠，由于具備不同車型的規(guī)?；圃旌脱b配能力，所以能按照科技公司和出行平臺的需求，快速批量生產(chǎn)不同類型的無人車，這也是規(guī)模商用的前提。

綜合來看，“鐵三角”模式的本質(zhì)是基于充足快速的硬件制造能力，AI和大數(shù)據(jù)的一次無限互哺，并最終促成自動駕駛的大范圍、多場景商業(yè)化落地。

顛覆傳統(tǒng)行業(yè)模式

比起那些單打獨斗或三三兩兩合作的碎片化模式，“鐵三角”模式的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)優(yōu)勢，實際上讓“鰲頭聯(lián)盟”站在了一條更靠前的起跑線上。

更重要的一點是，由于數(shù)據(jù)可共享，“鰲頭聯(lián)盟”實際上是從自動駕駛整個行業(yè)角度，而非單個企業(yè)的角度出發(fā)，去思考自動駕駛的規(guī)模商用實現(xiàn)路徑。

這意味著“鰲頭聯(lián)盟”會將逐利以及競爭性思維放在更后面，而將自動駕駛規(guī)?；逃梅旁谀繕?biāo)首位。簡言之，在面對一些成本收益問題時，鰲頭聯(lián)盟會以是否利于規(guī)模商用為準(zhǔn)則來衡量不同的抉擇。

不得不說，“鰲頭聯(lián)盟”的出現(xiàn)為行業(yè)樹立了一座跨越性的里程碑，因為它將自動駕駛商用化發(fā)展從以競爭為核心的陣營時代，帶到了以開放為核心的共享時代。

這是對自動駕駛行業(yè)發(fā)展模式的一種顛覆，通過轉(zhuǎn)競為合，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)將逐漸迎來更多規(guī)?；拈_放合作生態(tài)。而生態(tài)化的行業(yè)模式，將快速促成自動駕駛?cè)娌饺胍?guī)模商用階段?？梢灶A(yù)見，大范圍、常態(tài)化的自動駕駛商業(yè)化時代，已經(jīng)越來越近。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110