騰訊要造電動車，是件大事。但整個公告寫得語焉不詳，三家合作公司中，騰訊負責互聯(lián)網(wǎng)、富士康負責電池核心技術和汽車電子、和諧汽車負責經銷，那么誰負責造車呢?馬化騰、郭臺銘又會造一輛什么樣的“智能電動車”呢?

讓我們一起來分析分析。

富士康一直在謀求向代工制造汽車轉型，特別是電動汽車，郭臺銘毫不掩飾這點。根據(jù)路透社的報道，富士康目前為特斯拉代工制造少量車內面板。郭臺銘則一直希望能拿下特斯拉的代工生產訂單。不過特斯拉一直堅持自產自銷的模式。郭臺銘只能寄希望于，未來特斯拉在華本土化制造時的機會。所以也一直在積極布局、準備。(中國汽車產業(yè)政策)

作為比亞迪的老對手，富士康在10年前收購了臺灣的安泰電業(yè)，開始了汽車鋰電池動力系統(tǒng)的技術和制造研發(fā)。去年，富士康找到了一個重要的合作伙伴——北汽。雙方共同投資研發(fā)、制造新一代動力電池和電動系統(tǒng)。

除此之外，富士康還出資與北汽組建了一家電動汽車分時租賃公司，推動北汽電動汽車的普及使用。

但北汽自有豐富的產能，而且很有可能已把未來的主力電動車型押注在自己投資的 Atieva 身上。富士康和北汽的合作只是交交學費，學習、積累汽車制造業(yè)的 Knewhow。真要造車，還得靠自己。

2014年年底，富士康突然宣布6億港幣入股汽車經銷商集團和諧汽車。和諧汽車的總部和大部分經銷店都在河南，以銷售豪華品牌汽車為主。就在富士康入股僅僅10天后，和諧汽車宣布買下浙江綠野汽車有限公司，由此獲得了汽車制造的資質。

我看了看綠野汽車的官方網(wǎng)站，大多數(shù)信息都比較陳舊。雖然號稱擁有4大工藝，但據(jù)官方新聞稿中公布的數(shù)據(jù)來看，所謂純電動 A 級 SUV 車型， 也只配置了 8KW 的交流異步電機，最高車速大于62公里/小時。這怎么看都像是一輛低速電動車。

考慮到富士康、騰訊等公司之前并沒有汽車制造業(yè)經驗，推出一輛小巧卡通的低速電動車是一個很好的選擇。生產低速電動車并不需要乘用車制造資質，面向的是三四線城市的大眾用戶。目前也無需上牌，不會受到限購的影響。是不少汽車公司都看好的新興市場。

這樣的車型如果配上像特斯拉那樣的大屏幕中控臺，再塞入各種電子產品，提供一些車聯(lián)網(wǎng)的功能，對三四線城市的用戶來說既有面子又夠用。我覺得騰訊在 QQ 上彈個窗說不定就能轉化出不少訂單呢。

一款可能售價只有3萬元的騰訊汽車，與谷歌不明覺厲的無人駕駛汽車、特斯拉零到百公里加速僅需3.4秒的轎跑車，唯一的共同點——電動車。這意味著進入汽車市場的門檻降低了。

電動車技術的成熟，對于汽車業(yè)而言是一個巨大的轉折點。傳統(tǒng)汽車公司幾十年苦心孤詣用內燃發(fā)動機+變速箱、生產工藝筑起的防護高墻被打開了一個缺口?？萍脊鹃_始順著這個缺口涌入汽車市場。電動汽車大大簡化了汽車的復雜程度，還帶來了不一樣的用戶體驗。

科技公司用電動車就可以長驅直入，擊潰傳統(tǒng)汽車公司了嗎?并不是那么簡單。汽車制造的質量監(jiān)控、與駕控體驗相關的設計制造，仍然是很高的門檻。

舉個栗子，某中國汽車公司擁有多年制造經驗，開發(fā)一款新車型，是將“名牌”、“大廠”的底盤、變速箱、發(fā)動機等核心部件拼裝到一起。但這款新車型的體驗仍不夠好。這方面的能力是需要用時間換取，很難一蹴而就。比如，相對奧迪、寶馬和奔馳，車身、內飾的工藝更粗糙，就是特斯拉被吐槽的主要問題之一。

但特斯拉神奇的一點是，能用17寸觸摸屏、瞬間加速這樣的炫酷體驗讓用戶忽略了制造工藝方面的不足?；蛘哒f，改變用戶對汽車價值的評判標準。但目前還沒在大眾用戶市場證明這個方法行之有效。面向大眾市場的 Model 3 將是一個轉折點。

其他科技公司很難效仿特斯拉這樣自產自銷的重資產模式。

特斯拉抓住了金融危機的大好機會，當時通用汽車正在出售資產，穆斯克用自己的個人魅力和電池動力技術征服了豐田的新社長豐田章男，半買半送得到了豐田在北美最重要制造基地之一 NUMMI 工廠。

今天連通用汽車都已重新上市了，收購一家工廠的代價可能太大。更重要的是，科技公司更認可代工制造的模式。他們將會努力推動汽車代工制造的發(fā)展。

那么，問題來了。電腦、手機產品早已模塊化多年，代工制造模式運行得風生水起，但在汽車業(yè)為什么一直沒能發(fā)展起來?

汽車產品的模塊化已經越來越成熟，進步明顯。但各大巨頭自成體系，與電腦、手機模塊的全球標準化相比還有不小差距。

一位汽車零部件行業(yè)的朋友還告訴我，把不同模塊拼裝在一起的質量監(jiān)控要求，比手機產品難度高不少。所以即便是汽車的模塊化水平與手機相當，組裝出一輛高質量的汽車依然很難。這是汽車和手機產品的很大區(qū)別，也是科技公司造車所面臨的最大挑戰(zhàn)。

這也是為什么騰訊和富士康會從相對簡單的低速電動車做起。他們需要時間和實踐積累汽車制造的經驗。

除了天天向上、勤奮努力的富士康，加拿大著名的零部件集團麥格納也是個很好的選擇。這家公司代工制造經驗豐富，已經為一些德系豪華品牌代工制造多年。

當年底特律遭受金融危機重創(chuàng)時，麥格納還曾野心勃勃的去競購美國汽車公司，不過沒能得手。對這家公司感興趣的同學可以去搜搜它的故事。

至于樂視的超級汽車項目，我的理解樂視更像是一個定制 ROM 提供方，前期就深入?yún)⑴c到新車型研發(fā)中，但這款電動汽車的定義權和控制權掌握在北汽和 Atieva 手中。

雖然“科技汽車”的產品大多還在孕育之中，但幾家美國科技公司之間的關系還挺微妙。蘋果和特斯拉應該會爭奪高端電動車市場，蘋果和谷歌之間已經爆發(fā)了汽車中控臺之戰(zhàn)，特斯拉和谷歌則在無人駕駛技術領域成為競爭對手。而傳統(tǒng)汽車公司之間的競爭關系更為激烈。

這就像一個場面混亂的汽車拉力賽，不論傳統(tǒng)汽車公司還是科技公司都加速駛向同一個目的地，路面顛簸且沒有路書和地圖。

一方更了解新時代用戶需求的變化、更強調易于感知的應用場景體驗;另一方則更懂汽車產品，更注重汽車產品的本質體驗。目的地停車位數(shù)量有限，掉隊就要離場。