車聯網的興起幾乎是在一夜之間，產業(yè)鏈上各個企業(yè)迅速轉型、積極投入，這樣一個全新的行業(yè)，對于原本在各行各業(yè)已經浸淫了十余載的專家而言還在摸石頭過河的時候，常將互聯網當年的情況與之做類比。中國車聯網的創(chuàng)業(yè)家已經走過了艱難坎坷的幾年，回顧這幾年，當創(chuàng)業(yè)者們不斷整理思路、深究，車聯網究竟應該怎么做?打造完美的硬件?整合粘性的服務內容?擴大用戶群?以上思路，就目前來看值得我們進一步分析、商榷。

車聯網離不開終端。非常成熟的、難有創(chuàng)新可言的、技術資料基本公開的硬件產品銷售價格戰(zhàn)已經到了拋物線的頂點，諾基亞自裁員、關閉芬蘭工廠后已經開始公開賣專利了，電商也主動被動的參與大戰(zhàn)了;專車專用、滑屏、功能一應俱全、質量穩(wěn)定的車機1200元裝車的價格連坐墊廠商都汗顏。那么延續(xù)數年前的產品思路，或是潛心長時間打造新硬件產品并希望消費者高價購買、以此積累用戶的做法，也將逐漸被理性消費所淘汰。

直至現在、甚至幾年之后，總有很多有志之士樂此不疲地把車聯網比作互聯網，對于這個想法，難免顯得以偏概全，誤將用戶積累當做自身的阿喀琉斯之踵。不妨在此對二者做一個比較：

網絡資源比較

互聯網企業(yè)起步的困境是欠缺用戶便沒有好的商業(yè)模式，但欠缺用戶的原因不是互聯網內容不夠豐富、不夠吸引網民，而是高昂的電腦價格、高昂的網費、網絡資源發(fā)展緩慢，這些因素直接制約了用戶訪問量。硬件費用、網絡是否普及、網費，這三個制約互聯網發(fā)展的因素恰恰是車聯網企業(yè)的巨大優(yōu)勢。

終端成本控制比較

互聯網企業(yè)無法控制硬件的生產、成本，也不涉足硬件生產，即使涉及也無法生產幾十億臺電腦而后低利潤銷售。如果可以，相信新浪、騰訊已經早已邁進世界500強?；仡^再來看車聯網，目前，主動、積極進入的很多是車機廠商，能夠生存下來的基本都已經是硬件生產行業(yè)的佼佼者，在硬件價格戰(zhàn)這么激烈的當下仍然能夠存活，證明他們能夠很好控制成本。那么，互聯網企業(yè)的第二個劣勢又恰恰是車聯網企業(yè)的第二個優(yōu)勢。

被動與主動

基于互聯網的開放、自由，帶來了很高的訪問量、點擊量，但是開放自由的代價是導致了互聯網產品推廣的被動，通過廣告、媒體、網頁宣傳，客戶選擇訪問、收藏網站。我的意思，互聯網企業(yè)即使在設備、網絡資源齊全、電腦進入千家萬戶的情況下，還需要打造好的網站、不斷宣傳吸引客戶來形成穩(wěn)定的盈利模式。而在車聯網一部分企業(yè)甚至是大多數企業(yè)中，這個劣勢幾乎不再存在，因為在所有資源都完備的前提下，他集硬件銷售、服務內容提供于一身，企業(yè)是主動的，用戶才是被動的，不同于硬件銷售的模式。

設備普及

車聯網企業(yè)今天的用戶按照中國人安家立業(yè)的傳統思維，已經無需要擔心車聯網產品的費用。而現在，車機這么多年來的銷售已經完全奠定了以導航功能為主的7寸屏對車主的幫助和必要性;至于互聯網，當年的潛在用戶一個個都是窮光蛋，買電腦?算了吧，先找工作再說。從車聯網的角度看，從古至今從未有過如此集中而數量龐大的優(yōu)質客戶資源，這也必將引來更多的資源整合和應用，其中的商業(yè)機遇才是待我們去開發(fā)的藍海。

收費與免費

互聯網是免費的，車聯網要與之相似，企業(yè)還是否可以依賴向幾十上百萬用戶收費。

說的最直白一點，只要符合相關法律規(guī)定、繳納一定稅費，在硬件、服務內容、平臺都被企業(yè)控制的情況下，企業(yè)可以任由創(chuàng)意在此發(fā)揮。車主只有兩個選擇，買或者不買，而不是在硬件上討價還價、是否接受服務內容之類的。至此，結論就是車聯網的盈利與硬件利潤、服務費收取的關系，目前可以不去深入探討。

相信大家都有在關注行業(yè)相關新聞文章，互聯網業(yè)界目前討論較多的是移動互聯網、智能手機應用，較少提及車載終端在移動互聯網的應用，個中原因不去理會。我們應該更多關注的是趁中國業(yè)界的巨頭們，騰訊、華為、中興、小米科技還沒有為之傾注精力的時候悄然出發(fā)、一鳴驚人，才可獲得更多的資金支持，渡過困難期，進而不斷優(yōu)化自身優(yōu)勢，早日奠定中國乃至全球的車聯網基礎。

歷史造就英雄，時不待我，中國的車聯網企業(yè)，尤其是車機企業(yè)擁有多項優(yōu)勢，不應該沉浸在以自身劣勢跟別人的優(yōu)勢這一較量中。最后說一句，中國崛起的首批車聯網企業(yè)需要網羅在車機、互聯網、汽車、電商等領域的人才共同成就。