豐田FCV如期在巴黎車展中發(fā)布。FCV作為全球首款量產(chǎn)的燃料電池車，其意義肯定是毋庸置疑的。然而，在目前純電動幾乎成為共識、眾廠商幾乎都在醉心于研發(fā)純電動車的情況下，豐田的反應(yīng)幾乎可以用“漠然置之”來表現(xiàn)，這引起了車云菌的興趣。

當(dāng)人們都在吐槽豐田過于保守、死守著混動不放的時候，F(xiàn)CV卻用事實告訴大家，豐田這些年在新能源研發(fā)方面“并沒有閑著”。那么，豐田為何對純電動如此不屑一顧?它如此熱衷燃料電池是否意味著未來新能源的正確發(fā)展方向其實是在這里?

豐田對純電動的態(tài)度與純電動的“技術(shù)含量”有關(guān)

關(guān)于純電動技術(shù)，車云菌曾反復(fù)說過，看起來它最未來、最高科技，但所有的技術(shù)含量都體現(xiàn)在電池而非整車。而電池是一項成熟、成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)，它對于整車廠， 就類似于燃油對于整車廠一樣，屬于截然不同的兩個領(lǐng)域(例如特斯拉用的就是松下的電池，而同樣的電池也應(yīng)用在筆記本上)。因此整車廠投入電池研發(fā)就好像整車廠投入燃油的研發(fā)一樣，不是不行，但意義不大。在豐田看來，這些工作還是交給電池行業(yè)的高手們?nèi)ネ瓿筛谩?/p>

那除了電池純電動車就沒有值得研發(fā)的地方嗎?例如電機，不是有直流電機、異步電機、永磁同步電機、開關(guān)磁阻電機的差異嗎?還有正在研發(fā)的輪轂電機等等不也預(yù)示著未來?特斯拉不也一直以其電池管理程序為賣點嗎?這些怎么就沒有技術(shù)含量了?

有，當(dāng)然有，但要和內(nèi)燃機比起來，這些都是小兒科。為什么百年來動力總成技術(shù)一直是汽車廠商技術(shù)比拼的焦點?關(guān)鍵就在于傳統(tǒng)的燃油動力離“完美”還很遠，無論是效率、布置難度、匹配等等，提升空間都非常大。這就給整車廠提供了競爭的空間。

與之相反，拋開電池純電動的提升空間則相當(dāng)有限。說白了，它比傳統(tǒng)動力總成要更趨向于“完美”。例如電機的效率遠高于內(nèi)燃機。即便是現(xiàn)有的電機技術(shù)存在差異，但也只是成本差異使然，而并無太高的技術(shù)壁壘。電機的尺寸小，易于布置，所以對傳動技術(shù)的要求也很低。還有電機起步即可獲得最大扭矩的特性，可控性也遠高于內(nèi)燃機，這些都使得匹配難度遠低于傳統(tǒng)動力。

這也是為何Musk能夠制造神話的主要原因——純電動車只要不考慮電池，單從性能、經(jīng)濟性、駕駛特性等各方面要超越傳統(tǒng)汽車太容易了，即便是一個汽車門外漢在很短的時間內(nèi)也可以輕松做到。這其實也是特斯拉慷慨的開放專利的主要原因——壁壘有限，不如做個“順水人情”。

既如此，從豐田這種傳統(tǒng)汽車廠商的角度看，純電動其實沒啥好研發(fā)的。在產(chǎn)業(yè)化還未真正到來之前，投入的價值不大。而產(chǎn)業(yè)化到來之后，又可以分分鐘上馬。

豐田投入燃料電池研發(fā)的動力在哪兒?

燃料電池不同，它幾乎僅適用于汽車領(lǐng)域，而不像電池一樣擁有一個完整、成熟的產(chǎn)業(yè)。那么整車廠要想玩燃料電池，就只能靠研發(fā)。換句話說，如果研發(fā)成功并確定可行，這個整車廠就會擁有很明顯的領(lǐng)先優(yōu)勢。

燃料電池的核心原理其實與純電動一樣，都是通過實現(xiàn)電能的轉(zhuǎn)移來達到清潔用車的目的。或許立刻會有人反對：燃料電池不是電池，它是發(fā)電機!沒錯，但燃料電池靠什么發(fā)電?氫，對吧?然后大量的氫從哪兒來?電解水，對吧?那么本質(zhì)上，整個燃料電池的工作鏈，就是通過電能把水中的氫提取出來，存在儲氫罐里，然后再通過燃料電池發(fā)電驅(qū)動車輛。這不是等同于電能的一次轉(zhuǎn)移嗎?只不過存儲介質(zhì)由電池變成了儲氫罐而已。

這一個轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的效果卻非常明顯。一個是續(xù)航里程。FCV可以達到480公里，這和傳統(tǒng)汽車已十分接近。其實如果想再長一點也簡單，儲氫罐再大一點即可。 另一個是加氫的速度，只需3-5分鐘，和加油極為相似。也就是說，燃料電池車在能源鏈和駕駛特性方面，與純電動一樣，而在使用習(xí)慣上，卻可以與燃油車相當(dāng)。這不正是理想中的新能源車嗎?

FCV們的未來：理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感

看著那么令人興奮，但這個理想真要實現(xiàn)，阻力卻相當(dāng)大。要知道，燃料電池的原理早在將近200年前就已經(jīng)被發(fā)現(xiàn)，二十多年前就有人開始研發(fā)車用燃料電池。而直到現(xiàn)在，第一款量產(chǎn)的燃料電池車才誕生，而且前途未卜。

燃料電池的自身，例如儲能、發(fā)電、電能的存儲與管理等都已經(jīng)沒有太多問題了。尤其是豐田，搞混動出身的，玩這個最有一套。但這種技術(shù)還有幾個障礙必須跨越。

一個是自身的成本。燃料電池的成本不真正降下來，說普及就仍是一句空話。例如燃料電池要用到貴金屬鉑。這玩意本來就稀缺，如果燃料電池再一普及，那價格還不得上天?因此擺脫對鉑的依賴，這是燃料電池首先要解決的問題。

二是加氫的問題。這個問題與純電動類似，即面臨“先有雞還是先有蛋”的糾結(jié)。氫的危險性高于燃油，所以加氫站的建設(shè)投入巨大。在燃料電池車“上量”之前， 投資加氫站就是賠錢的買賣。然而對于燃料電池車而言，它對于加氫站的依賴度比純電動車對于充電站的依賴度還大——它不能像純電動車那樣在家充電。所以豐田敢于將FCV量產(chǎn)，一個重要原因就在于它與日本政府達成了共識——政府在加氫站的法規(guī)、建設(shè)方面早已“未雨綢繆”(2016年會建100座加氫站)。沒有這個支持，燃料電池車的量產(chǎn)仍將遙遙無期。

第三是燃料的成本，也就是氫的成本。如果用氫氣比用燃油還貴，這個產(chǎn)業(yè)是沒法玩兒的。從最新的消息看，這個問題有了解決的希望。美國能源局發(fā)表過預(yù)測，通過剩余電力來電解水，在短時間內(nèi)就可以實現(xiàn)氫的成本與汽油相當(dāng)或低于汽油。有了這個前提，只要政府在稅收方面有所傾斜，就可以做到“燒氫比燒油便宜”。

這三個障礙中，第一個是關(guān)鍵的關(guān)鍵。自身成本下不來，產(chǎn)業(yè)化就沒有希望，那么隨后的配套也就不可能跟進。反之，如果成本預(yù)期可控，那么在政策的支持下，產(chǎn)業(yè)化就可以非常迅速的鋪開。

很顯然，從整車廠的角度看，燃料電池要比沒啥含量的純電動更有搞頭——搞出來了，就可以獲得領(lǐng)先地位，搞不出來，分分鐘上馬純電動沒問題。因此這些年來， 看中燃料電池的絕不止豐田一家，其他的日系廠商，如本田、日產(chǎn)也都有部署。歐洲廠商，如寶馬與豐田合作、戴姆勒與日產(chǎn)合作，都將燃料電池作為重要的發(fā)展方向。

然而從實驗室到量產(chǎn)，差別還是巨大的，它涉及到產(chǎn)業(yè)化的問題。因此豐田走出了的這一步，仍然相當(dāng)令人振奮。車云菌也希望在FCV這個第一步的帶領(lǐng)下，會有更多的、不同品牌的“FCV”誕生，并帶動整個燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

至于它與純電動到底誰才是未來發(fā)展的正確方向，這個問題估計現(xiàn)階段全世界也沒有人能夠回答得了，咱還是邊走邊看吧。