電動車與電池的關系就像是“魚和水”——誰也離不開誰。魚對水的依賴是生命的渴望，而電池則是電動汽車動力來源。不過即便是如此親密的關系，也需要雙方相互選擇才能達成。日前，大眾中國總裁海茲曼表示，不會向中國本土企業(yè)采購動力電池，而傾向的供應商則是三星[微博]和LG。聽聞此消息，本土電池企業(yè)家集體哭暈在廁所。

目前國內市場，涉及動力蓄電池配套生產企業(yè)有170多家，但實際上，可以進入到整車供應鏈的生產企業(yè)卻僅有比亞迪(61.82, -1.47, -2.32%)、合肥國軒高科(37.15, 0.00, 0.00%)等不足10家。而三星和LG作為動力電池的老大哥，竟然霸占了20多家企業(yè)，就連自主品牌上汽、一起、長安等也被他們盡收囊中。

技術落后是硬傷

對于國內大部分動力蓄電池生產企業(yè)而言，之前將注意力更多的集中在低端的鉛酸電池和汽車啟停電池上，真正進入新能源動力電池的研發(fā)和生產則集中在2014年的下半年。而這些電池廠商雖然紛紛生產磷酸鐵鋰電池，但是電池容量等參數(shù)差距較大，發(fā)展水平參差不齊。筆者記得，在去年的泰達論壇上科技部部長萬鋼就曾指出：“中國與國外的新能源汽車在技術上差距明顯，最突出的就是大型電池技術的系統(tǒng)集成和生產一致性上還有極大的改善空間。”

不過，除了參數(shù)不一致外，更讓人傷心的是在產品質量上。據(jù)了解，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。

產能不足拖后腿

今年，大部分新能源汽車企業(yè)出現(xiàn)供不應求的現(xiàn)象，車企將這一現(xiàn)象的原因認為是電池產能受到限制。一些企業(yè)向筆者訴苦，目前新能源汽車的交付時間最快也要一個多月，很多客戶已經等得不耐煩了。

目前，我國電池企業(yè)已經實現(xiàn)了近15GWh的產能需求。不過，國軒高科的總裁方建華仍表示：“動力電池的缺口已經達到了2Gwh左右。”他計算，這一缺口應該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。雖然電池廠商紛紛建擴大產能，但是從初期投產、生產線的建設到產品投放一系列工序起碼得花費2年時間。也就是說，現(xiàn)在所投產的產品線，起碼要2年之后才能發(fā)揮產能。

但據(jù)筆者打探到的消息，LG化學已經在江蘇南京、韓國吳倉和美國霍蘭德建立了三家電池動力工廠，并且將廠址設立在新能源汽車制造企業(yè)附近。其目的為了最大程度地方便整車制造商的需求，進行電池模組、電池包、BMS等的開發(fā)和設計等。

原材料價格逐漸“瘋漲”

有人說，動力電池產能不足一方面是由于新能源汽車的需求量快速增加，另一方面在于原材料價格不斷增長。由于電池產業(yè)需求量不斷擴大，碳酸鋰、草酸亞鐵及磷酸鐵等原材料都開始出現(xiàn)嚴重短缺現(xiàn)象。

筆者發(fā)現(xiàn)，2015年我國動力電池用正極材料磷酸鐵鋰近3萬噸，2016年不少于5萬噸需求。而磷酸鐵鋰的主要原料磷酸鐵就有1.2倍需求。預計在2016年市場需求將達到6萬噸。

如今，國內主要磷酸鐵供應商有湖北萬潤、滄州銳星等10余家生產商，產能累計約2萬噸/年，與預計的需求量相差近3倍。而鋰電池最為關鍵的元素六氟磷酸鋰，從2015年年初的8.5萬元/噸已經上漲至14萬/噸左右，有人預計明年有可能超過20萬元/噸。

就上述情況而言，如果原材料市場缺口逐步加大，中國鋰電產業(yè)鏈可能出現(xiàn)嚴重失衡。而這也可能是車企不敢下注的的原因之一。