電動汽車是否真正環(huán)保，動力電池能否妥善回收是關鍵環(huán)節(jié)。但記者發(fā)現(xiàn)，退役的動力電池回收，除了政策體系上仍有需要完善的地方以外，其在經(jīng)濟性和技術層面也存在一些困難。

國內鋰電池品種繁多，電池構造復雜且沒有統(tǒng)一標準，退役電池要想梯次利用，需要通過拆解、分揀和二次成組，過程復雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，或規(guī)格不同，意味著電池PACK可能需要各種不同設計方案，會增加二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝復雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍介紹說，由于上述情況，目前電動汽車退役動力電池的梯級利用還停留在理論層面，雖然有企業(yè)在進行相關方面的研究，但實際應用經(jīng)驗還不足，因此，退役動力電池在梯級利用方面仍然存在許多問題。

那么材料回收是否可行呢?根據(jù)廢舊電池回收處理企業(yè)專家和技術人員經(jīng)驗，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池，材料回收率按照90%計算，回收處理廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本要高于再生材料的收益。而國內從鋰電池中回收碳酸鋰的成本更是企業(yè)直接生產(chǎn)成本的5倍以上，這導致企業(yè)缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵回收政策，動力電池回收面臨極大困難。

除了回收成本高，技術層面的問題也不少。中信國安盟固利動力科技有限公司的一位工作人員向記者透露，在新電池生產(chǎn)過程中，一般會通過抽樣的方法，完成出廠測試(包括性能、壽命、熱穩(wěn)定性、安全性等)。退役電池情況較為復雜，需要做更多的檢測來判斷電池性能。但是梯次利用的電池，數(shù)量龐大，抽樣檢測的方法顯然不適用，而對電池進行逐一檢驗時間、成本也不允許，對于這一問題，目前尚未找到合適的解決方法。

梯次利用電池成組后的管理是另一道難題。一位業(yè)內人士向記者表示，不同廠家生產(chǎn)的電池組成的PACK內阻特性、電化學特性、熱特性都不盡相同，BMS的開發(fā)更是難上加難。

不過，在賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心分析師簡良看來，退役動力電池的成本、技術瓶頸并非不可破除。隨著電動汽車的不斷發(fā)展，動力電池企業(yè)也在不斷進行技術創(chuàng)新，未來電池的成本會有大幅下降。此外，隨著動力鋰電池回收數(shù)量的增多會產(chǎn)生規(guī)模效應，企業(yè)處理成本會被攤 薄，退役動力電池梯次利用帶來的經(jīng)濟效益會逐漸顯現(xiàn)。