隨著近幾年新能源汽車的迅猛發(fā)展，動力電池就成為了熱門話題，目前大部分新能源汽車都采用鋰離子電池和燃料電池作為主要動力來源。下面就隨電源管理小編一起來了解一下相關(guān)內(nèi)容吧

　　8月28日在北京國家會議中心召開的2017第二屆中國國際氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展大會上，中國機械工作聯(lián)合會執(zhí)行副會長張克林表示，氫能源和燃料電池技術(shù)是未來能源戰(zhàn)略發(fā)展的重要方向之一，并已成為業(yè)界共識。國內(nèi)氫能與燃料電池行業(yè)從2017年年初發(fā)展到現(xiàn)在，投資并購熱情不減。從東旭光電投資億華通，到雄韜電源投資氫璞創(chuàng)能，再到雪人股份投資水吉能，以及大洋電機在湖北孝昌投資建設(shè)年產(chǎn)1.7萬套商用車氫燃料電池系統(tǒng)建設(shè)項目，和中國重汽500億元氫能汽車項目落戶濟南高新區(qū)等，從這些投資案例都可以看出，燃料電池和資本仍處于“熱戀期”。

　　清華大學(xué)教授，國際氫能協(xié)會副主席毛宗強教授表示，到目前為止，氫燃料電池投資加起來已將近398億元人民幣，這些生產(chǎn)線都將在一至兩年內(nèi)建成，到時將建成約16萬套氫燃料電池，也就是可以裝配16萬輛氫燃料電池車。

　　對于國家補貼政策，中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所衣寶廉院士分析認為，燃料電池車在補貼政策上有很大優(yōu)勢，乘用車補貼20萬元，輕型客車補貼30萬元，大巴車補貼50萬元，在部分地方政府還按照1:1的比例進行配套補貼的情況下，一輛燃料電池大巴車能拿到100萬元的補貼，基本上相當(dāng)于把整個燃料電池系統(tǒng)買下來。

　　雖然氫燃料電池的發(fā)展迅猛，但還存在一些問題，加氫站的問題首當(dāng)其中。而對于加氫站來說，很多細化的問題仍然待解。

　　最重要的就是氫能基礎(chǔ)設(shè)施不足的問題。我國目前僅有7座加氫站，北京2個、上海2個、廣州和深圳各1個、宇通汽車自建1個。照此發(fā)展速度，預(yù)計到2020年也不過十幾座，遠遠不能滿足需求。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，加氫站的日加氫量能滿足20輛燃料電池大巴車的需求，國家才會給與補貼，因此目前所有的加氫站都以滿足20輛大巴車的日加氫量為標準進行建設(shè)，否則就會賠錢。以此推算，1萬輛車需要500座加氫站，否則生產(chǎn)銷售再多的氫燃料電池車也無法正常使用，所以加氫站才是最重要的問題。

　　第二個就是政府加氫站審批流程問題。出于加氫站的建設(shè)成本、技術(shù)難度等問題，政府應(yīng)更多支持企業(yè)建設(shè)加氫站。氫能標委會已經(jīng)制定出加氫站的國家標準，所以現(xiàn)在的難點在于審批的流程，地方政府都覺得建設(shè)加氫站有風(fēng)險，出了問題不知道責(zé)任該誰承擔(dān)。因此現(xiàn)在加氫站建設(shè)進度緩慢的原因不是沒有錢，而是地方政府審批流程太長。

　　再次，政府的補貼政策還應(yīng)在細化，要鼓勵建設(shè)大容量的加氫站。大容量加氫站相比小的加氫站，首先能滿足更多氫燃料電池車的加氫需求，其次能夠在周邊形成產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，更有助于推動氫燃料電池車的快速發(fā)展。相較國外，國內(nèi)出臺的相關(guān)政策是，每天生產(chǎn)200公斤以上的氫就可以獲得最高400萬的補貼。這就使得在建設(shè)加氫站上，為了獲得補貼，大家都會選擇建設(shè)滿足200公斤補貼標準的小型加氫站，而不考慮更大規(guī)模的加氫站。以日本為例，日本補貼政策為，加氫站每天要生產(chǎn)1500公斤以上的氫，才可以得到補貼，補貼為總建設(shè)成本的50%，但補貼上限為2200萬人民幣。如果花4000多萬元建一個加氫站，建設(shè)方可以回收一半的建設(shè)成本，這也在一定程度上推動了日本加氫站的建設(shè)。

　　2017年對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)來說是個轉(zhuǎn)折點，眾多新能源車企加大對氫燃料電池汽車的開發(fā)力度，氫燃料電池企業(yè)也紛紛加大投入，建立生產(chǎn)線。但燃料電池汽車要想實現(xiàn)推廣普及，加氫站的建設(shè)必不可少。為了氫燃料電池的未來，為了真正達到清潔能源利用和清潔交通，應(yīng)“氫”盡全力。

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