12月5日，蔣大龍從瑞典哥德堡市飛回北京已是傍晚時分，他徑直去了辦公室，一直工作到凌晨。三天前，經過了一年多復產備戰(zhàn)后，薩博汽車第一輛車正式下線，老板蔣大龍為新車剪彩。

這是北歐工業(yè)代表性品牌薩博停產兩年半之后重新開動生產機器，對瑞典有重要意義。“瑞典工業(yè)部長參加了全天的活動，瑞典中央1臺和2臺都全天直播。”12月6日，蔣大龍說。

“一方面是對工廠和供應鏈的改造和重建，另一方面是用長達一年的時間來根據薩博本身的優(yōu)勢，設計它未來的發(fā)展路線。”蔣大龍說。

當天下線的車型為新薩博9-3平臺的傳統(tǒng)燃油車——2014款9-3Aero，這款車本想以中國為主要目標市場，遺憾的是車型發(fā)布五天后統(tǒng)計，關注度最大的是歐美市場。“我們會根據市場反應進行調整，傳統(tǒng)燃油車確定以歐美市場為主。”

蔣大龍借鑒其發(fā)展生物質發(fā)電的經驗，堅定新薩博的未來是純電動車，傳統(tǒng)燃油車只是一個過渡。“已經證實的趨勢是，環(huán)保產業(yè)將大行其道，很多汽車廠商都做得比較成功了，中國市場將以純電動車為主。”蔣大龍認為，薩博電動車完全可以推翻特斯拉目前的地位。

蔣大龍的后手棋

過去四年間，已經有70多年歷史的薩博汽車兩次停產。第一次是金融危機后的2009年，第二次是停產更長的2011年，一停產就是兩年半。直到去年蔣大龍收購后，建立瑞典國家電動車公司（NEVS），瑞典人才看到了曙光。

NEVS最初設想過只做純電動汽車，不過從現(xiàn)實商業(yè)邏輯來看很難行得通：一是純電動汽車和傳統(tǒng)燃油車有80%的部件是相同的，純電動汽車要以傳統(tǒng)車為基礎；二是短期內市場還難以支撐一家只生產電動車的企業(yè)，而薩博有良好的傳統(tǒng)汽車基礎。

蔣大龍早前確定的新薩博將以電動汽車為主要發(fā)展方向，受到了外界的質疑，因為今年以來薩博啟動重建程序后，瑞典薩博同時開建傳統(tǒng)燃油汽車的生產線。

新薩博目前已經研發(fā)出三款車型，包括已經下線的薩博9-3平臺傳統(tǒng)燃油車型，另外兩款車是基于薩博9-3平臺和鳳凰平臺開發(fā)的純電動車。“純電動車也將很快公布，未來這兩個平臺開發(fā)的車型都以純電動為主。”

為打消外界疑問，蔣大龍重申，薩博走純電動汽車的方向不會變——成為全球純電動汽車的領跑者，甚至要推翻當下最火爆的特斯拉。薩博研發(fā)部門專門購買了特斯拉產品進行解構。

今年年初敲定的薩博青島工廠年產能將是滿負荷瑞典工廠的2倍，達到40萬輛。薩博品牌將在國內成立合資公司后，以生產鳳凰平臺的純電動汽車為主。

薩博技術此前以“貼地飛行”為口號，不過電動車加大電機后每輛車的速度都很快，正在顛覆傳統(tǒng)速度的概念。所以這次蔣大龍給薩博提了一個口號：“汽車不是一個機械，而是一個家庭成員，是安全的、有樂趣的，無污染的。”

瑞典式治理

薩博在第二次停產后，曾吸引超過五家中國汽車公司前往表達收購意向。不過大部分鎩羽而歸，其中有兩家企業(yè)了解到瑞典的工會制度對收購的巨大影響力后，就打消了念頭。

蔣大龍完成對薩博的收購后，頻繁往返于瑞典和北京。“一個月好幾次，每次去瑞典都會和工人見面，和他們交流。在工廠里建成了各種口味的食堂，請了大廚。這些細節(jié)是很有必要的。”

盡管NEVS總部在瑞典，不過它的首腦卻在中國。蔣大龍常年在北京，并且有10多人的高管團隊遠程控制NEVS；另一個股東是青島政府，占有NEVS 22%的股權，但并不參與具體的管理。

中國和瑞典高管會不定期進行視頻會議，頻率高的時候每天都開。不過蔣大龍認為用這種方式管理西方公司遠遠不夠，這種溝通并不是最好的，最好的溝通是面對面。

薩博于瑞典是一個類似于諾基亞于芬蘭一樣的企業(yè)。薩博破產后，失業(yè)的員工并沒有搬離工廠所在地特羅爾海坦市而是等待復產。新薩博每發(fā)布一個招聘廣告，就有超過100人投簡歷，不過資方每招聘一個工人都很謹慎，因為要防范可能收縮的風險。

蔣大龍隨時隨地都在談薩博汽車。往返瑞典和北京的航班上，蔣大龍經常向機組人員推銷薩博汽車，瑞典空乘人員對他另眼相看，“因為對薩博有感情”；甚至對斯德哥爾摩的出租車司機也滔滔不絕。新薩博第一輛車下線后，蔣大龍把它開進了薩博博物館。第二輛車就被蔣大龍訂購下來，運往北京。

只做靈活的小公司

汽車是規(guī)模產業(yè)，大多數汽車巨頭都有一個在特定時間的最佳規(guī)模門檻。目前大眾、豐田等車型把資源最優(yōu)配置的規(guī)定確定為1000萬輛左右。蔣大龍盡力避免自己陷入規(guī)模論，“和國內車企不一樣，沒有設置什么時候要達到多少產銷量的目標，我們不希望自己劃定一個量的目標來給自己壓力。”

新薩博采取了分步驟恢復產能的路線，盡管生產線設備已經全部恢復，但明年瑞典工廠恢復多少產能，蔣大龍稱還要看市場。國內市場的計劃也是如此，明年薩博將以進口的方式引入薩博9-3車型，不過對銷量并不做硬性指標。

“很多情況我們也要慢慢摸索，所以以銷定產是最好的方式。”和收購時雷厲風行的風格截然相反，蔣大龍對此很謹慎。確定這一個路線的一個重要原因是，蔣大龍吸取了老薩博破產的教訓。“員工要一步一步招聘，如果市場根基不穩(wěn)，要解雇員工將是非常困難的，歐洲有很多企業(yè)就被這一因素拖垮。”

目前薩博瑞典工廠只有600人，而破產前有4000人。蔣大龍透露，平均一個瑞典工人一年薪水大概為100萬瑞典克朗（相當于93萬人民幣），新薩博因此節(jié)約了大量的人力成本。此外通過薩博破產，新薩博擺脫了此前200億克朗的債務，財務成本大幅度降低。

這兩個降成本的因素被蔣大龍稱為新薩博的“天時地利”，第一款產品定價約為26萬人民幣，比薩博破產前同款車價格低了10%。“根據這幾年消費者口味的變化，我們還增加了很多配置。”

新薩博有意對標特斯拉，在銷售渠道上也有所借鑒。9月2日新薩博開通了網上訂購系統(tǒng)，希望實現(xiàn)線上訂購，送車上門的銷售模式。“訂購網站的每分鐘點擊量達到了1170次，大部分是歐美客戶。”此前薩博售后服務公司薩博零部件公司，也重新歸入新薩博的運營體系內，為薩博車主提供維修保養(yǎng)服務。因為傳統(tǒng)燃油車和電動車并行銷售，新薩博還要建立傳統(tǒng)銷售渠道。