物聯(lián)網(wǎng)造車，遙遠而陌生的名詞。 2015年，當游俠把一輛換殼特斯拉拖上展臺，整個團隊對汽車制造沒有任何概念的就敢發(fā)布汽車的時候，正是中國創(chuàng)業(yè)泡沫高峰的時候。在游俠之后，其他互聯(lián)網(wǎng)造車務(wù)實了很多。

李斌的蔚來汽車先去跑了一個紐柏林賽道，然后量產(chǎn)車型要過幾天才會發(fā)布，還踏踏實實的談了江淮和長安的代工。

中國樂視汽車雖然沒什么譜，但是法拉第未來拿出來的車型還真是給量產(chǎn)準備的車型，算上起團隊的前身和技術(shù)延續(xù)，也算是靠譜的東西，只是賈總現(xiàn)在搞錢困難，落地困難罷了。

而互聯(lián)網(wǎng)造車還在繼續(xù)，日前，奇點又發(fā)布了is6，號稱要20萬-30萬，續(xù)航超過400公里，用7300顆18650電池，這還是魔幻了點。

互聯(lián)網(wǎng)造車到底誰家靠譜，互聯(lián)網(wǎng)造車是一場泡沫還是真能給中國汽車行業(yè)帶來一些改變呢?我們來看一下。

一、 外行的發(fā)布會和內(nèi)行的發(fā)布會

其實，判讀互聯(lián)網(wǎng)造車靠譜不靠譜，你看看發(fā)布會就知道個大概了。

最有錢的樂視，從說要造車以后，第一次發(fā)布的是一套系統(tǒng)，然后是個座艙，真正拿出來車，是投資法拉第未來，是兩年以后的事情，而且這個FF91的團隊往前追溯歷史更久。

從開始造車，到發(fā)布一量可能量產(chǎn)的車，這個進度已經(jīng)很快了。

同樣是互聯(lián)網(wǎng)造車，為什么蔚來一開始只敢發(fā)布一個類似于跑車的東西，因為蔚來知道造一輛量產(chǎn)車是多不容易，如果一開始造就能拿出來車說量產(chǎn)，那會被戳穿的。

也正因為如此，威馬連圖片都不敢展示，只展示一個模糊的輪廓。威馬的老總是汽車行業(yè)多年出身，知道量產(chǎn)車是什么概念，不會干貽笑大方的事情。

而互聯(lián)網(wǎng)出身的更多是無知者無畏，所以游俠才敢把特斯拉換個殼就放上去。才干張嘴就出數(shù)據(jù)指標，才敢做讓內(nèi)行人笑掉大牙的PPT。

而奇點的宣傳稿也是槽點多多。7300節(jié)18650電池，這個級別的電池控制量產(chǎn)車也就是特斯拉敢用。奔馳寶馬豐田三菱沒有特斯拉的技術(shù)都做不到，你一個決定造車一共沒有多長時間的廠商就敢發(fā)布，這不是明著告訴別人你用特斯拉的底盤嗎?

20萬到30萬?電動汽車成本在哪兒啊，光是7300節(jié)高一致性的18650電池要多少錢?電池配套的水冷系統(tǒng)，電池管理系統(tǒng)要多少錢?還有車呢?還有電機呢?

外行的發(fā)布會，怎么看怎么不像是靠譜的樣子。

二、 互聯(lián)網(wǎng)造車全是泡沫嗎?

雖然，有不靠譜的，但是也不能說互聯(lián)網(wǎng)造車全是泡沫，畢竟特斯拉也算是互聯(lián)網(wǎng)造車造出來的。

特斯拉的成功是一個孤例，特斯拉所在的美國，汽車工業(yè)基礎(chǔ)要比中國雄厚的多。特斯拉用互聯(lián)網(wǎng)的資本運作去做汽車行業(yè)。而它幸運的得到了傳統(tǒng)巨頭豐田、奔馳的資源，拿到了美國能源部的貸款，還有汽車巨頭的車型和人才。

有這些因素綜合，才有Model S，而且在有各種補貼的情況下，至今特斯拉也是不賺錢的，只是生存下來了，靠資本運作的股票市值大漲來獲益。

就是說，互聯(lián)網(wǎng)模式造出來賺錢的車，至今還沒有實現(xiàn)，但是互聯(lián)網(wǎng)模式要捧起來一個公司，在資本市場上盈利，特斯拉確實做到了。

所以，不能說互聯(lián)網(wǎng)造車全是泡沫。

具體到中國，中國A股的環(huán)境可比美國強太多，沒有那么強大的做空集團，沒有集體訴訟，沒有美國的監(jiān)管。A股當年設(shè)立就是為了國有企業(yè)籌集資金解困，制度設(shè)計是非常傾向于上市公司和大股東的。

所以，互聯(lián)網(wǎng)造車如果能混到A股IPO，那么是可以通過資本市場盈利的，至少對投資者來說，這不是泡沫。

只是，中國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)遠不如美國，要造出來ModelS水準的車也很困難。

工信部對互聯(lián)網(wǎng)造車是個什么貨色也心知肚明，所以發(fā)新能源牌照，互聯(lián)網(wǎng)造車一張沒有，逼著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)去投資建廠，而事實上，建廠投產(chǎn)不是一件容易事。除了錢，還需要時間和人才，現(xiàn)在的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)想搞定絕非易事。

三、 互聯(lián)網(wǎng)造車靠譜的方式是合作

資本運作也好，上市IPO也好，特斯拉也是賣出去上萬輛ModelS以后才成為業(yè)界明星的。

中國的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，要想在資本市場賺錢，車造不出來僅僅賣概念恐怕也是不行的。

而真正設(shè)計出一量可以量產(chǎn)的車，造出來幾萬輛，在市場上賣掉，遠沒有那么容易。汽車行業(yè)已經(jīng)是很成熟的行業(yè)，是有標準的，要造出來符合標準，能夠上市的車?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)不知道折騰多少年，折騰幾個來回才行。

所以，靠譜的方式還是合作。蔚來與江淮，長安合作這種模式是最快能造出來量產(chǎn)車的模式。

互聯(lián)網(wǎng)造車的長處在于資本運作，可以通過資本運作吸引一流人才，獲取很多資源，設(shè)計出一流水平的汽車。而搭建產(chǎn)業(yè)鏈，建立生產(chǎn)線，完成各種測試，把符合各種標準的量產(chǎn)造出來，就應(yīng)該讓傳統(tǒng)汽車主機廠來做，因為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)除非貴人相助，否則根本做不到?；蛘呋ù蟪杀咀龅搅?，還做不好，事倍功半。

其實，中國的傳統(tǒng)主機廠已經(jīng)有不錯的水平，在美國賣的凱迪拉克也是上汽在上海造的。只是中國汽車品牌還沒有被認可，也不敢造高水準的汽車。

不是上汽，廣汽造不了2.x秒的跑車，而是造出來沒有人買，也就不會去花時間精力設(shè)計制造了。

互聯(lián)網(wǎng)造車利用新能源彎道超車的機會，可以招募一流人才，設(shè)計出一流的量產(chǎn)車，還沒有中國汽車主機廠的品牌包袱。兩者合作可以涉足一下以前中國企業(yè)不敢進入的高端市場。最終帶動中國的汽車工業(yè)，這才是互聯(lián)網(wǎng)造車應(yīng)該起到的作用。