2019嶺南大數(shù)據(jù)國際論壇9月7日在珠海橫琴國際會展中心隆重開幕。下午的論壇中，還迎來了三場針對 5G 相關(guān)應用主題的圓桌討論環(huán)節(jié)，討論的主題分別為 “5G 智慧城市”、“5G 智慧交通”、“5G 智慧園區(qū)”，雷鋒網(wǎng)也在現(xiàn)場聆聽了討論。在 “5G 智慧交通” 圓桌討論環(huán)節(jié)，來自產(chǎn)業(yè)界、學界和投資界的6位嘉賓針對智慧交通的概念界定、無人駕駛技術(shù)、車路協(xié)同、5G 賦能等問題發(fā)表了自己的看法。

這幾位嘉賓分別是：

復星銳正執(zhí)行總經(jīng)理 杜健(主持人)；一清科技創(chuàng)始人、港科大劉明教授；鐳神智能聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理馮洪亮；AutoX中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)潘堅偉博士；世紀高通(四維圖新)華南區(qū)CTO付煒；準時達國際供應鏈管理有限公司智鏈實驗室主任莊子駿

智慧交通中如何扮演好自己的角色?

針對主持人復星銳正執(zhí)行總經(jīng)理杜健首先拋出的這一個問題，一清科技創(chuàng)始人、港科大劉明教授表示，一清科技的著力點是通過無人車去實現(xiàn)生產(chǎn)、物流的降本增效以及整個信息化過程，最看重的是落地。在關(guān)鍵時間點上，要先打造樣板市場，來挖掘真正的需求，進一步去釋放自己的產(chǎn)能。這個過程需要把科研變成一種可用的技術(shù)，從技術(shù)變成產(chǎn)品，再去做一些更多的探索。

鐳神智能聯(lián)合創(chuàng)始人、副總經(jīng)理馮洪亮談到，鐳神智能目前有兩個系列產(chǎn)品有落地，第一個系列是 TOF 原理的單線激光雷達，全國30多個城市落地，做一些行人和汽車的檢測，提示避讓;第二個系列是多線雷達，在河南、上海等地方進行車路協(xié)同的項目，主要是激光雷達和視覺的融合解決方案。在自動駕駛的測試場、公交的一些系統(tǒng)方案有所落地。

AutoX中國區(qū)技術(shù)總監(jiān)潘堅偉博士表示，在智慧交通方面，有幾個核心要素即聰明的車、聰明的路、控制中心，以及與治理體系如何好好配合，甚至與社會生態(tài)進行融合。AutoX做的是如何將開發(fā)技術(shù)融入生態(tài)圈。無論是輕卡、乘用車、小型公交車，甚至是路面感知系統(tǒng)，AutoX都可以用一些解決方案與之形成一個好的結(jié)合。

從試點到全國推廣的轉(zhuǎn)折點在哪?

準時達國際供應鏈管理有限公司智鏈實驗室主任莊子駿從自己多年的經(jīng)驗出發(fā)，認為其轉(zhuǎn)折點會出現(xiàn)在以下幾個地方：1)智能交通的標準化，目前各地域都有不同的標準;2)新基礎(chǔ)設施的建設，比如說 5G建設是需要時間的;3)宣導和教育，民眾不容易理解一些交通的標識。劉明教授則談到兩種情況。

第一種情況下，從企業(yè)角度來看，目前不少企業(yè)手里有技術(shù)，但技術(shù)轉(zhuǎn)成產(chǎn)品之后還沒有進行量產(chǎn)，需要一個時間點，有訂單進來才能做量產(chǎn)。從用戶(客戶)的角度來看，只有企業(yè)手里出過車，用戶(客戶)才會更加信任，訂單也更容易進來。這就像雙方站在對岸，中間少了一座橋建立互信和連接。商業(yè)層面，互信的基礎(chǔ)是生產(chǎn)能力、技術(shù)、規(guī)劃和標準化。第二種情況下，一旦去部署無人車，會受限于目前技術(shù)發(fā)展的水平。即使是 Uber、Waymo 這樣的領(lǐng)頭羊也不能完全實現(xiàn)像人類駕駛員一樣的能力，這決定了任何無人車的使用是需要場景前提的。他補充到，2020年年終之前，一清科技會形成基本的樣板市場。

世紀高通(四維圖新)華南CTO付煒認為，加強基礎(chǔ)設施建設，提升基礎(chǔ)位置服務能力是重中之重，只有基礎(chǔ)設施智能化以后，各行業(yè)數(shù)據(jù)才能打通，同時配套5G、人工智能的先進技術(shù)、加強數(shù)據(jù)安全，讓有資源的城市先跟上，形成以點帶面的形式，智慧交通試點示范才能更容易的向全國推廣。

未來智慧交通，誰來主導?潘堅偉博士談到，智慧交通在未來可能是一個生態(tài)圈，很難定義誰是主導者，多方應該是互補的形態(tài)。比如擁有好技術(shù)的企業(yè)，就會需要落地場景支持和政府的政策支持，否則無法落下來。

莊子駿也認為，會有標桿企業(yè)出現(xiàn)，但政府起到一個關(guān)鍵的制衡的角色，雙方要互動。

杜健追問到：在未來的智慧交通中，由于車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)的補充之后，可能會對單車智能的要求沒有那么極致了?

付煒對此表示，車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)很大程度上是由自動駕駛的熱度帶起來的，在現(xiàn)階段的技術(shù)條件下，單車智能的發(fā)展很快，但自動駕駛車輛的安全性仍然存在缺陷，四維圖新也非?？粗羞@一塊，17年發(fā)布了“智能汽車大腦”戰(zhàn)略，形成導航地圖+車聯(lián)網(wǎng)+自動駕駛+位置大數(shù)據(jù)+芯片五位一體的戰(zhàn)略布局，圍繞單車智能，2019年發(fā)布了交通預測服務、車輛信息服務、路況語音服務、道路天氣服務，以及基于NDS地圖的路段參考等5個新產(chǎn)品，都在圍繞單車安全讓單車更加智能。

馮洪亮認為，要實現(xiàn)自動駕駛，是一定要車路協(xié)同配合來做。單車的多傳感器融合的信息也是有限的，尤其是彎道、死角和障礙物的識別，這就需要車路協(xié)同，實現(xiàn)車和人之間、車和車之間的互通。

潘堅偉博士也發(fā)表了他的意見：即使有車路協(xié)同，單車智能還是有很多事情要做的。比如說，車路協(xié)同可以提供感知上的一些布局(比如盲區(qū)識別)，單車方面要有一些決策、控制算法等方面的內(nèi)容，在路上也要有安全冗余。還比如說需要遠程介入、地圖更新、軟件升級這個車。車路協(xié)同和單車智能是互補的。

如何打破重復建設怪局?此外，對于“智慧交通的發(fā)展過程中，面臨著基礎(chǔ)設施重復建設和混亂的問題”，莊子駿覺得，重復建設的問題確實已經(jīng)存在很久，無論是智慧交通還是智慧城市，經(jīng)常出現(xiàn)多駕馬車同步前進的局面。很多頂層設計做的都非常好，但最終落地的時候會出現(xiàn)偏差，這就要求政府要形成落地標準，并且也要有單一的、跨部門的、位階較高的單位來負責協(xié)調(diào)和組織落地，否則問題解決不了。

付煒對此認為，防止重復建設、統(tǒng)一出行體驗要標本兼治， 一方面要鏟除重復建設的制度性土壤，另一方面要防止脫離實際的過度發(fā)展和超前建設，就像紅綠燈的建設以前都是各弄各的，現(xiàn)在公安部無錫所主導統(tǒng)一制定標準，按照標準實施，各家合作，不浪費資源重復建設，形成統(tǒng)一的出行體驗。

產(chǎn)業(yè)鏈角度的行業(yè)挑戰(zhàn)是什么?談及挑戰(zhàn)，劉明教授談到，一個技術(shù)的發(fā)展會分階段，一開始技術(shù)驅(qū)動，后來變成市場和需求驅(qū)動，這個時間段有長有短。目前這個階段，正在從技術(shù)走向產(chǎn)品，要從需求驅(qū)動的層面出發(fā)，能夠提供產(chǎn)品和技術(shù)來滿足需求。有些需求非常細的，涉及到和上游產(chǎn)品的對接?，F(xiàn)在的問題是，如何將需求和技術(shù)這兩者對接起來。

潘堅偉博士表示，自動駕駛的目標是在交通中把人從 A 帶到 B，以前是封閉道路，現(xiàn)在是開放道路做測試，相比十年前，技術(shù)也出現(xiàn)了大幅度進展，但大家對自動駕駛還不是很熟悉，行業(yè)應該對智慧交通等方面進行宣傳或支持，也可以通過政府來對智慧交通進行推廣。

付煒覺得，智慧交通的頂層設計，是城市發(fā)展及規(guī)劃管理的核心，從上帝的視角進行交通規(guī)劃，這個挑戰(zhàn)性很大，各個城市區(qū)域交通本來就很復雜，還需要制定標準，在執(zhí)行層各類數(shù)據(jù)也很難綜合性的匯聚、分析、決策。

馮洪亮表示，車路協(xié)同和自動駕駛的客戶方案都有很多種，但方案的實施對硬件和軟件算法的要求是有差異的，所以還是標準的問題。此外就是政府在政策法規(guī)側(cè)面，要有促進和推動作用。

莊子駿認為：挑戰(zhàn)一在于信息的標準很重要，但是目前這個標準還沒有;挑戰(zhàn)二是數(shù)據(jù)的及時性，這些數(shù)據(jù)會影響到運行過程中的時間計算，還影響到實時調(diào)度。從目前來看，交通信息化還需要發(fā)力，各方面必須有一個整合(目前還不是整合體)。要從更高的層次出發(fā)，把信息實時性做好，會讓供應鏈產(chǎn)業(yè)受益。