在環(huán)保、節(jié)能的大環(huán)境壓力下，新能源汽車已經(jīng)逐漸明確了發(fā)展方向，混合動力車和純電動車已經(jīng)被明確成為了未來汽車的發(fā)展方向，就連許多高端車品牌也不得不放下身段，紛紛扎入新能源汽車的“大池子”一爭高下。奔馳早在2009年8月就在中國推出了旗艦S級的混合動力量產(chǎn)車S400HYBRID，同年，雷克薩斯為LS系列推出了混合動力的LS600hL，寶馬、奧迪也緊隨其后都推出了自己的高檔車型混合動力版和相應的量產(chǎn)計劃，甚至法拉利、保時捷、勞斯萊斯等傳統(tǒng)豪車品牌均推出混合動力或純電動版本，尤其是在中外車企公認最重要的汽車市場之一——中國，高端新能源汽車已經(jīng)成為許多國際廠商打開這個最大市場的重要路徑。
　　“高不成低不就”？
　　豐田普銳斯在華折戟沉沙的教訓

2011款凱美瑞混動版 豐田混動車的風光不再 電動車時代網(wǎng)配圖
　　在5年前，當?shù)谝豢顕a(chǎn)混合動力轎車一汽豐田普銳斯上市時，沒人會想到，在美國日本大行其道、賣出超過320萬臺混合動力車的豐田，在中國居然會遭遇滑鐵盧——年銷量只有區(qū)區(qū)幾百臺，五年來僅賣出3000余輛，慘淡的成績讓豐田幾乎放棄第三代普銳斯在國內(nèi)的生產(chǎn)計劃。雖然今年以來凱美瑞混動版的銷量有所提升，但市場前景并不樂觀。
　　豐田混合動力汽車為何在中國折戟沉沙？首先，在前幾年占得先機、搶盡新能源汽車市場風頭的豐田普銳斯，在節(jié)能、環(huán)保車型不斷推陳出新的今天，已經(jīng)很難突顯什么技術優(yōu)勢來，例如奧迪搭載的車輛自動起/停系統(tǒng)和能量回收系統(tǒng)，百公里可以省油0.5至0.7升，這些成本較低的節(jié)油技術也能達到和混合動力系統(tǒng)差不多的節(jié)油效果。其次，最低配置也要30多萬的普銳斯在車內(nèi)空間、配置方面也不得人心，在中低端車型上，這個價位的新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車更顯競爭力不足。
　　很顯然，許多國外廠商已經(jīng)看到豐田普銳斯在中國失敗的教訓，從明年起所有的奧迪車型都將配備具有起停功能和智能熱管理系統(tǒng)的微混系統(tǒng)，但這些新配置并不會明顯增加車輛的價格。既然從制造成本來看，混動車型的降價余地并不大，于是汽車廠商便反其道而行，從在高檔車型上打起了主意。
　　扎堆高端路線
　　“技術控”不得已而為之？

寶馬I系列可謂“技術控”的最高成就
　　想環(huán)保的車型就要付出更高的成本，銷售價格自然也要比同級車高出一截。因此能以中級和入門級身份進入市場銷售環(huán)節(jié)的車型并不多，因為這兩個級別的消費群體通常對價格都很敏感。而更高檔的車型售價更昂貴，這意味著，先進技術的成本可能會在售價上被更好地掩蓋住，例如奔馳的S400HYBRID國內(nèi)售價在145萬元左右，與其動力水平類似的S350則需要144萬元，1萬元的差價對于高檔車消費者來說并不會形成負擔，畢竟高檔車消費者對價格的敏感程度，要比中低端車型消費者要小得多。
　　經(jīng)營進口奔馳汽車多年的廣州仁孚公司郭翠彬女士對此深有體會，她告訴電動車，“很多高檔車消費者都是成功人士，對他們來說，價格不是問題，而開低碳環(huán)保車型還能為自己帶來熱愛環(huán)保的良好形象。當然中國的富人在環(huán)保理念上還差一些，但豪華又環(huán)保已經(jīng)成為包括奔馳在內(nèi)的高端品牌的未來發(fā)展趨勢。”
　　從產(chǎn)品的角度看，混合動力仍然可以利用現(xiàn)有的車輛安全設計，在整體布局上也無需大動干戈，高檔品牌所強調(diào)產(chǎn)品性能、舒適性和豪華性都能充分保留，通過中混、插電式混合動力的開發(fā)，在滿足低排放的情況下，并不犧牲顧客在舒適性、駕駛樂趣和實用性方面的要求。因此高端品牌首先在混合動力市場化上進行突破也就不足為奇，待到技術成熟，再會由上而下普及，就像過去一百多年來汽車先進技術由高端向低端普及一樣。
　　大眾新途銳旗開得勝
　　純電動汽車在中國如何成功？

大眾新途銳混合動力車打破了“中國富人不愛環(huán)保車”的“魔咒”
　　目前熱賣的大眾新途銳混合動力車正是這樣的成功案例。深諳造勢之道的大眾汽車去年就開始為新途銳混動版做鋪墊，所以當今年初該車型推出之后，立即“引爆”了市場，盡管售價高達售價人民幣1,093,400元，但購車者照樣趨之若鶩。新途銳混合動力車采用3.0升 V6 TSI機械增壓汽油直噴發(fā)動機結合電動機組成的先進動力系統(tǒng)，搭配先進的8速自動變速箱，在將每百公里油耗降至8.2升、每公里二氧化碳排放量降至193克的同時，依然保持了其原型車無與倫比的公路性能和不俗的越野實力。
　　能源與交通創(chuàng)新中心總裁安鋒先生介紹說，許多混合動力車型都盡量滿足使用者對動力性能和長途旅行能力的追求，但對于純電動汽車產(chǎn)品，各大知名廠商并沒有為了提升續(xù)航里程而像國內(nèi)車企那樣一味地增加電池容量，而是在空氣動力學和車身輕量化上做足功夫，使各個部件在能量消耗上都降到最低。例如寶馬推出的i3城市純電動汽車，就使用了能滿足碰撞安全性的鋁制車架，在乘員艙和車身面板中，更采用了高強度但質(zhì)量更輕的CFRP碳纖維增強塑料，使得車身僅重1250公斤，比傳統(tǒng)電動車減輕了250公斤至300公斤，續(xù)航里程也因此能達到257km。奧迪City E-tron Concept也通過減少車身尺寸、減少運載能力、降低車重三方面來達到電動車更高的續(xù)航能力。

寶馬MINI E能否引領“電動汽車的逆襲”？
　　這樣一來，就讓高檔品牌電動汽車在技術含量和電池成本上都明顯領先于國內(nèi)同類產(chǎn)品，而寶馬MINI E一年來在全球的成功試駕活動已經(jīng)證明，只要電動汽車“外觀夠酷、里程夠用”，哪怕價格偏高，也能獲得細分市場中目標客戶的青睞。這也是業(yè)內(nèi)有識之士反復強調(diào)的，“國內(nèi)新電動汽車賣不出去，并不是因為企業(yè)造不出像樣的電動汽車、而是一直沒有找準自己的市場定位，只是跟著政策盲目地進行研發(fā)生產(chǎn)，這樣怎么能造出老百姓喜聞樂見的電動車呢？”
　　希望國外廠商的發(fā)展思路，能對我們的企業(yè)在新能源汽車領域的開拓道路上起到一些借鑒作用，畢竟，“洋新能源汽車”的大規(guī)模涌入已經(jīng)為期不遠了，中國民族自主品牌準備好了嗎？
　　豪門“圍攻”名單：

保時捷Panamera S Hybrid混合動力跑車
 

　勞斯萊斯102EX電動汽車

混動版法拉利

菲斯科卡瑪增程式電動超級跑車　

2011款寶馬X6混合動力版　

大眾新途銳混合動力版　　　

雷諾DeZir雙門電動跑車