中國各主機廠在電動汽車的研發(fā)上做了大量的工作，但目前大都處在一個比較前期的開發(fā)狀態(tài)，絕大部分主機廠的核心零部件無論從開發(fā)狀態(tài)和生產準備都沒有達到批量生產的要求。
 
這是《汽車商業(yè)評論》雜志得到的《中國新能源汽車技術報告》中的一個結論。2011年初，瑞士德鋰龍電動汽車技術開發(fā)公司在進入中國后對中國新能源汽車的現狀進行了為期一年的考察,他們通過和各個主機廠的深入探討和研究撰寫了上述報告。

瑞士德鋰龍的調查顯示，中國主要主機廠由于前期設計方案缺乏周密的論證、模擬和匹配，整車和各個核心零部件的系統性以及集成性差，最終反映出來的現象是整車技術性能指標不能達到設計要求。

目前各大主機廠的主要問題體現在以下幾個方面：

1、整車質量過重;

2、電驅系統效率不高。有些企業(yè)電機的設計水平落后歐洲的技術兩代，電機冷卻系統效率低，導致額外能量損失，電機本身能耗高，能效差，扭矩輸出質量比小。電機結構設計不適合用于電動車或混合動力車型。

3、逆變器問題。有些企業(yè)，雖然逆變器的設計方案有過壓保護(硬件實現)、過電流保護(硬件和軟件實現)、過溫度保護(軟件實現)，但耐壓等級太低，軟件設計不安全。同時在試驗中發(fā)現：當整車控制發(fā)出扭矩需求為0的指令情況下，逆變器有時會向電機發(fā)出相反的扭矩指令，產生不可預期的加速，使車輛失控，這是不能容忍的安全隱患。

4、電池包(包括BMS)性能不能滿足整車系統的要求。一些企業(yè)在生產過程中，電芯匹配缺乏系統的管理和執(zhí)行，電池包的一致性差，批次質量很不穩(wěn)定。

比如有的雖然選擇了較好的電芯，但電池組的設計理念落后，整體布局不合理，熱能特性差，電芯之間的物理連接不合理，電池包框架自重太高，電池包和整車的連接固定不合理，有安全隱患。

再如，有些企業(yè)雖然電池包的設計和安裝方案能保證在車輛碰撞時不被直接沖擊，電池組的安裝位置降低了車輛的重心，但過重的電池包降低了車輛的操控性，同時也給車身帶來了額外的負載和變形的可能。

5、制動能量回收功能缺失。一些企業(yè)電池加熱時不能同步充電，BMS系統對電芯進行主動平衡的能力差，電池包的容量在若干次充放電后急劇下降，不能100%充滿電，沒有實現制動能量回收。

6、再加上各個主機廠使用的原型車在設計前期沒有考慮要改裝成電動車，因此導致整車滾動摩擦阻力系數過大和整車風阻系數過大。

這些原因直接導致了在原有車型平臺上開發(fā)的電動車的續(xù)駛里程達不到設計要求，并存在其它一些性能缺陷。

同時，德鋰龍還注意到以下現象：

1、各主機廠缺乏核心零部件的系統信息(包括技術標準、產品圖紙、零件清單、開發(fā)狀態(tài)、生產準備、測試報告等)，因此必須建立一個完整的技術檔案系統;

2、缺乏對零部件供應商的系統管理(特別是某些主機廠目前沒有建成測試中心，無法對供應商的批次零件進行檢測)，因此必須建立一套完整的零部件試驗測試體系;

3、公司內部的工程更改缺少流程控制，對零部件供應商的工程更改缺少流程監(jiān)控。

以上這些管理問題將直接影響和加劇新能源車的質量風險和量產后質量成本，問題嚴重時會導致大規(guī)模召回。