近幾年包括德爾福在內(nèi)的業(yè)界多家汽車零部件供應(yīng)商正加速汽車電源48V架構(gòu)的采用。預(yù)計配備48V系統(tǒng)的汽車將在2018年到2020年問世。在近日舉辦的2014慕尼黑上海電子展上新浪汽車就48V系統(tǒng)及新能源等問題專訪了德爾福派克混合動力事業(yè)部產(chǎn)品經(jīng)理洪英林。

48V系統(tǒng)將為汽車產(chǎn)業(yè)帶來重大變化

48V系統(tǒng)主要用于微混合動力汽車和弱混合動力汽車，與傳統(tǒng)12V系統(tǒng)相比48V系統(tǒng)可以有效的改善電機的功率，在發(fā)動機啟停技術(shù)的體驗上讓用戶更為舒適，也能夠更為有效的回收汽車的剎車能量，為汽車中所需越來越多的電子負載提供更多功率，同時提高10%-15%的節(jié)油效率。很多歐洲廠商實測過，搭載48V系統(tǒng)的車輛與傳統(tǒng)車輛相比可以降低13%的油耗，48V技術(shù)將發(fā)展成為一個重要的市場趨勢，而且這個市場足夠大，大到它足以容納這項新的技術(shù)，洪英林說道。

德爾福派克新能源產(chǎn)品經(jīng)理洪英林

洪英林給記者舉了一個例子：“比如說空調(diào)，傳統(tǒng)汽車在等紅燈的時候，發(fā)動機處于怠速，皮帶驅(qū)動的空調(diào)壓縮機可以繼續(xù)工作，空調(diào)照樣制冷。但是對于有啟停功能的車來說，等紅燈時需要轉(zhuǎn)換到電動空調(diào)，不然乘客就要忍受等紅燈或堵車的時候沒有空調(diào)的環(huán)境。一個電動空調(diào)壓縮機的功率最低要2.5kw，如果用12V伏供電，電網(wǎng)就難以承受，用48V就沒有問題了。此外48V一側(cè)還可以給主動懸架，電動轉(zhuǎn)向，電動暖風等供電。”隨著越來越多的大功率用電器有皮帶驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)殡婒?qū)動，48V一側(cè)的大功率用電器將不斷增加。

電動車普及前48V系統(tǒng)將是最有效的補充方案

受限于國家發(fā)布的”乘用車平均燃油消耗核算辦法”等相應(yīng)的油耗限制法律法規(guī)，如何降低車輛的油耗已經(jīng)是眾多廠商全力解決的問題，隨時2015年的到來和2020年的臨近，油耗6.9升和5.0升的大限到來這種趨勢會越來越明顯。

洪英林表示，如果沒有一場技術(shù)革新，要實現(xiàn)2020年的百公里5.0升的燃油消耗標準這個目標是有難度的，目前不管是純電動車還是混和動力車型都遇到了技術(shù)瓶頸，在電動車普及之前，48V系統(tǒng)會在很長的時間內(nèi)成為有效的補充方案。

通用上世紀90年代的電動車EV1電動汽車即是由德爾福負責研發(fā)的，并提供了動力裝置、控制電子和能量存儲系統(tǒng)的設(shè)計與制造。在電動車領(lǐng)域德爾福的優(yōu)勢在于可以向市場提供全方位的電動汽車核心技術(shù)與零部件，從電池、控制器及鏈接、充電設(shè)施及無線充電技術(shù)德爾福都有涉及。

德爾福脫離通用后，我們和國內(nèi)外的很多廠商都有過合作，國內(nèi)上的榮威E50、賽歐SPRINGO、長安E30等電動車型上都裝有德爾福派克系統(tǒng)提供的高壓連接器。海外市場，去年我們?yōu)槿獾臍W藍德混合動力車型提供過4萬套高壓線束，據(jù)我了解這應(yīng)該也是國內(nèi)最大的新能源車零部件項目，洪英林補充道。

然而，由于存在電弧放電和電磁干擾等問題，48V 架構(gòu)離成功還有很大的距離，48V對電子電氣架構(gòu)帶來許多的影響和挑戰(zhàn)，比如對系統(tǒng)設(shè)計、電弧管理、密封要求、導(dǎo)線設(shè)計及選型以及回路保護等都提出了新的要求。

對此洪英林表示，德爾福在混和動力汽車和電動車方面有長久深入的研究，我們自行開發(fā)的電子電氣系統(tǒng)負載仿真軟件，在設(shè)計前期就可以對整車的電子電氣系統(tǒng)的性能進行測試，在系統(tǒng)裝車前進行原理驗證，幫助整車廠商提前暴露問題，解決問題。把問題扼殺在搖籃里，這是德爾福最大優(yōu)勢之一。

在表達對中國市場信心的同時，洪英林也指出：“就技術(shù)的整體狀況而言，48V系統(tǒng)比強混和電動車要簡單，但在通往48V的道路上也必將面臨眾多的挑戰(zhàn)，有更多的技術(shù)細節(jié)需要去了解去攻克。德爾福在中國有兩個世界級的研發(fā)中心，有包括2800名技術(shù)工程師，中國團隊主導(dǎo)研發(fā)的產(chǎn)品至今已累計獲得超過200項專利。所以我們有信心在技術(shù)探索革新的道路上可以起到領(lǐng)頭羊的作用，跟包括整車廠以及廣大的汽車零部件廠商在內(nèi)的業(yè)界同行一起合作，共同努力。”

新能源發(fā)展不一定非此即彼 多樣化存在更合理

對于寶馬、豐田等廠商一直都將氫動力作為新能源汽車的發(fā)展目標，而電動車只是一種過渡產(chǎn)品這一觀點。洪英林認為，雖然業(yè)界比較認可燃料電池是新能源的終極發(fā)展方向，但新能源的發(fā)展模式不一定非此即彼，因為燃料電池的時代何時到來，發(fā)展的速度目前很難預(yù)測。用“電氣化車輛”這個詞來表述新能源車更準確。

不管是混合動力、純電動或是燃料電池，這些能量來源不同的車型在未來很長時間內(nèi)會共存，這些車型有各自的特點，例如國內(nèi)很多地區(qū)有充足的天然氣資源，就非常適合用天然氣作為車輛的能量來源。目前消費者都在抱怨電動車續(xù)航里程及充電便利性，除去習慣外汽車廠商沒有設(shè)計出好的新能源車是一個很重要的原因，中國地域廣闊消費者的需求各異，新能源車應(yīng)該存在多樣化，洪英林說道。

在談到車聯(lián)網(wǎng)與新能源的關(guān)系時洪英林表示，新能源車的成功一定要依賴車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過車聯(lián)網(wǎng)消費者可以輕松的了解車輛的電池能耗、整車高壓系統(tǒng)安全性、充電樁等信息，只有打消消費者的使用顧慮才能加速新能源時代的到來。