福特汽車近日推出了全新一代轉向技術，旨在提升車輛機動性以及司機在狹窄空間駕車的可操控性。該技術由福特與日本高田(Takata)共同開發(fā)。

全新的自適應轉向(Ford Adaptive Steering)技術可根據前輪旋轉圈數和轉向盤旋轉角度改變轉向比。而傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)中這一比例是固定的。自適應轉向系統(tǒng)使得轉向比可根據車速實時改變。

在車速較低或靜止時，例如過彎和泊車，系統(tǒng)會適當增加行走輪的轉向比。因此任何的低速轉向動作都將變的輕松。在車速較高時，系統(tǒng)進一步優(yōu)化轉向響應精確度。

外媒Autoblog在接受福特邀請體驗后撰文指出，一般汽車原地向一邊打死方向盤需要1圈半，總和3圈。采用了福特最新轉向技術的2014款Fusion試驗車單邊打死僅需要1圈，也就是說總和為2圈。簡單計算后就可得出，轉向效率提升了33%。

不同種類的可變轉向比技術

不同車企對這類系統(tǒng)的叫法可謂五花八門，比如寶馬稱之為主動轉向系統(tǒng)(Active Front Steering，AFS)，奧迪將其稱之為動態(tài)轉向系統(tǒng)(Audi Dynamic Steering)，雷克薩斯/豐田使用的則是可變齒比轉向系統(tǒng) (Variable Gear Ratio Steering，VGRS)，而奔馳的可變轉向比系統(tǒng)則以“直接轉向系統(tǒng)”命名。

上述系統(tǒng)實現可變轉向比的方法不外乎兩種，一種是機械式，另一種是電子式。機械式通過特殊工藝加工齒距間隙不相等的齒條，這樣方向盤轉向時，齒輪與齒距不相等的齒條嚙合，轉向比就會發(fā)生變化，中間位置的左右兩邊齒距較密，齒條在這一范圍內的位移較小，在小幅度轉向時(例如變線、方向輕微調整時)，車輛會顯得沉穩(wěn)，而齒條兩側遠端的齒距較疏，在這個范圍內，轉動方向盤，齒條的相對位移會變大，所以在大幅度轉向時(如泊車、掉頭等)，車輪會變得更加靈活。

電子式系統(tǒng)中包含電子泵和液壓助力系統(tǒng)，其精確度比機械式更高。

福特的自適應轉向技術

福特的新技術與上述系統(tǒng)都不同，它僅需在方向盤內部安裝一個執(zhí)行機構，它由一個電機和一個齒輪機構組成，整個機構的重量大約為1到2磅。該執(zhí)行機構可對司機的轉向輸入操作進行補償。這里說明一點，這項轉向技術與目前很熱的線控轉向技術沒有半毛錢關系。

雖然在功能性方面，福特的這項技術與寶馬、奧迪等車企的技術區(qū)別不大，但值得注意的是，后兩者都是豪華車品牌。而且，福特的這項技術可在汽車、卡車、MPV等所有種類的車上應用，并且針對不同車種，福特將對其進行特別調校。

福特自適應轉向技術將于明年起在部分福特車型上選配。