首先讓我們來了解一下什么是懸架：

懸架是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，比如支撐力、制動力和驅動力等，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動載荷。典型的汽車懸架結構由彈性元件、減震器以及導向機構等組成，這三部分分別起緩沖，減振和力的傳遞作用。絕大多數(shù)懸架多具有螺旋彈簧和減振器結構，但不同類型的懸架的導向機構差異卻很大，這也是懸架性能差異的核心構件。根據結構不同可分為非獨立懸架和獨立懸架兩種。

非獨立懸架

非獨立懸架的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，影響另一側車輪也作相應的跳動，使整個車身振動或傾斜，汽車的平穩(wěn)性和舒適性較差，但由于構造較簡單，承載力大，目前仍有部分轎車的后懸架采用這種型式。

在汽車上，非獨立懸架應用的最廣泛的就是扭力梁式懸架，也就是我們通常所說的板車懸架，所以我們就講它，車輪裝在一個扭力梁的兩端，因此當一邊車輪上下跳動時，另一側車輪也相應地跳動，以減小車身的傾斜或搖晃。并且自身具有一定的扭轉剛度，所以可以起到與橫向穩(wěn)定桿相同的作用，增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩(wěn)定性。

優(yōu)點:

①結構簡單，后排乘坐空間和后備廂空間較大。

②結構簡單、成本低，維修方便。

③因為左右輪在彈跳時會相互牽連，因此輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗更低。

④強度高，可以提供更高后輪承受橫向力和載重。

缺點：

①左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。

②因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。

獨立懸架

每個車輪單獨通過一套懸架安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上;此種懸架兩邊車輪受沖擊時互不影響。獨立懸架主要有三種：麥弗遜式、雙叉臂式、多連桿式。

麥弗遜式懸架是獨立懸架的一種，用于汽車前懸。其結構簡單、成本低廉，同時還具有不錯的舒適性，所以現(xiàn)在絕大多數(shù)的轎車前懸架采用的都是它。但由于結構簡單，所以當遇到坑洼路面時，車輪很容易自動轉向。

雙叉臂式懸架，由于運動性表現(xiàn)出色，所以雙叉臂式獨立懸架多運用于高檔跑車上，就連F1賽車上也會用到。不過，相比麥弗遜式懸架，雙叉臂式多了一個上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，所以該懸架制造成本很高，令一般乘用車對其“退避三舍”。

多連桿懸架，前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架，后懸架則一般為4連桿或5連桿式，其中5連桿式后懸架應用較為廣泛。多連桿式懸架結構相對復雜，材料成本、研發(fā)實驗成本以及制造成本遠高于其他類型的懸架，而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮，極少使用這種懸架。但其舒適性能相當好，操控性能表現(xiàn)也很突出，所以大多高檔轎車使用多連桿式懸架。

優(yōu)點：

①舒適性與操控性更高(天生優(yōu)勢)

②可調教性高

③輪胎與地面的附著力更高

④發(fā)動機重心更低，更好的行駛穩(wěn)定性。

缺點：

成本高，占用空間大，結構復雜，維修不便，強度相對來說較差。

操控性方面

首先肯定是獨立懸架操控性更好，其中前懸架對汽車的操控性影響較大，后懸架的影響稍小。但是，如今的汽車一般前懸架都為獨立懸架，只有后懸架有獨立和非獨立之分。兩者差別只有在比較極限的駕駛情況下才會體現(xiàn);而涉及到緊急避險等情況時，如果ESP和輪胎匹配以及調校水平好的話，非獨立懸架的不足會在很大程度上被縮小。所以日常使用來說，獨立后懸和非獨立后懸對操縱性的影響，也就不相上下了。