動力電池與新能源汽車休戚相關，寧德時代新能源科技有限公司(下稱“寧德時代”)在日前與蘋果牽手，讓蘋果是否造車的答案浮出水面，也讓世界對中國動力電池的實力有新的認識。

今年上半年，國內新能源汽車市場風起云涌，作為新能源汽車“心臟”的動力電池隨之跌宕起伏。因補貼政策調整，新能源汽車銷量一度陷入低谷，動力電池受波及遇“倒春寒”。然而，這并不影響各大鋰電池制造商的斗志，在競爭加劇的情況下紛紛加快步伐，提前布局迎戰(zhàn)下一個高峰。

無論國內還是國外，汽車電動化勢不可擋。今年7月，法國、英國宣布將于2040年起全面禁售汽油和柴油汽車，屆時市場上只允許電動汽車等新能源環(huán)保車輛銷售。而中國工信部、發(fā)改委以及科技部三部委在今年4月聯(lián)合印發(fā)了《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出了“2025年中國汽車產量將達到3500萬輛左右，新能源汽車占汽車產銷20%以上”的預期和目標，這意味著2025年中國新能源汽車產銷的目標為700萬輛。作為全球第一大汽車市場和第一大新能源汽車市場，中國今年上半年新能源汽車銷量增長14.4%達到19.5萬輛，在中國汽車總銷量中占比為1.5%。

未來幾年，新能源汽車產業(yè)存在巨大發(fā)展空間，無論是新能源汽車還是動力電池，現(xiàn)在的市場格局并不代表就是未來的市場格局，新一輪角逐才剛開始。新能源汽車產業(yè)鏈中的整車、電池、材料、設備甚至上游礦產企業(yè)都在搶占新契機，各路資本紛紛涌入。作為新能源汽車的核心零部件，動力電池競爭空前激烈。

有專家近日指出，國內新能源汽車和動力電池產業(yè)發(fā)展到今年，已經出現(xiàn)技術之爭、中外之爭、資源之爭等現(xiàn)象。

諸侯爭霸

近日，記者獨家獲悉，動力電池制造商寧德時代與蘋果正在進行一項基于保密協(xié)議的項目合作，這匹動力電池領域冒出的黑馬，風頭甚至蓋過國內新能源盟主比亞迪。

今年以來，寧德時代大動作連連，在動力電池領域稱霸的野心昭然。前不久，寧德時代與上汽聯(lián)姻成立兩家合資公司，進一步完善新能源領域產業(yè)結構。此外，寧德時代日前已啟動上市輔導，欲撬動資本市場加速在動力電池領域的布局，市值有望超過800億元。

成立僅六年的寧德時代，借助中國新能源快速發(fā)展的東風，通過磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路，進入華晨寶馬、吉利、北汽、宇通、金龍、上汽、廣汽等車企的電池供應商的名單中。日前，韓國現(xiàn)代汽車也選擇寧德時代作為首個中國電池供應商。此外，大眾汽車正為其電動汽車選擇電池供應商，而寧德時代是大眾洽談的供應商之一。

眾多車企紛至沓來的訂單，推動寧德時代市場占有率快速上升。原先在全球排名第三、國內排名第二的寧德時代，今年上半年甚至反超國際排名第二、國內排名第一的比亞迪。據真鋰研究的統(tǒng)計，2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，在國內動力電池市場占有率達到20.98%，超越比亞迪成為第一名。同期，比亞迪電動汽車電池裝機量為1084.9 MWh，市場占有率為17.35%。

面對來勢洶洶的寧德時代，比亞迪承壓。打造閉合式生產鏈條的比亞迪，其動力電池與自家新能源車緊緊捆綁在一起。今年第一季，比亞迪新能源汽車產銷量和電池裝機量皆下滑。比亞迪迅速采取推出新車型等措施，于上半年以34634輛的銷量重奪新能源汽車銷量冠軍，動力電池裝機量也隨之回升。值得注意的是，比亞迪在6月車用電池裝機量已逼近寧德時代，當月為418.8MWh，同期寧德為428.5MWh,而兩者5月車用電池裝機量分別為218.6MWh和331.7MWh，存在較大差距。

作為首家擁有從電池到整車完整產業(yè)鏈的車企，比亞迪垂直生產模式對其登上全球新能源汽車銷量冠軍功不可沒。比亞迪董事長王傳福此前接受記者采訪時曾談到，比亞迪在電池、電機以及電控等方面多項技術處于領先，該企業(yè)從電池、變速箱、電機、電控等皆自己生產，不僅是為了節(jié)約成本和提高效率，最根本的還是在產業(yè)變革顛覆期迅速實現(xiàn)集成創(chuàng)新。

然而，比亞迪動力電池運營模式的局限性也逐漸凸顯，尤其是在今年新能源車銷量一度下滑時。雖然比亞迪對城市公交、出租車、道路客運、城市商品物流、城市建筑物流、環(huán)衛(wèi)車、私家車等七大常規(guī)領域以及倉儲、礦山、機場、港口等四大特殊領域發(fā)起新能源車“7+4”全市場戰(zhàn)略，但畢竟是單槍匹馬作戰(zhàn)，面對客戶日益增多的寧德時代，難以擺脫寡不敵眾的處境。因此，今年有消息傳出，比亞迪汽車電子業(yè)務部門考慮拆分獨立運營，比亞迪動力電池將可能對其他汽車制造商供貨。此計劃依然在討論中，比亞迪內部人士近日接受記者采訪時表示，該企業(yè)尚未決定對其他汽車制造商供應動力電池。

目前，動力電池第一梯隊主要是比亞迪與寧德時代，其他電池廠與這兩家動力電池年銷售收入過百億的企業(yè)還存在差距。不過，第二梯隊的沃特瑪、國軒高科等鋰電池制造商也在加快搶食市場蛋糕。6月，排名第三和第四的沃特瑪與國軒高科，電池裝機量分別是163.7 MWh和160.8 MWh，而5月國軒高科以142.9MWh領先沃特瑪的118.4MWh，第二梯隊競爭也格外激烈。

沃特瑪正從商業(yè)模式創(chuàng)新上尋求突破，該企業(yè)牽頭，與上下游企業(yè)新沃運力、民富沃能等逾1000家成員企業(yè)抱團形成沃特瑪新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟。

針對地方政府需要推廣新能源汽車以及扶持產業(yè)發(fā)展，沃特瑪聯(lián)盟企業(yè)成員抱團，提供一體化的城市交通電動化解決方案，協(xié)助地方政府制訂新能源汽車5年推廣應用計劃，推動城市公交車、物流車、通勤車、旅游車、出租車、網約車等領域電動化落地運行，目前已與江西撫州、云南曲靖等多個城市簽約，力爭在未來5年內，簽約城市當地30%的傳統(tǒng)燃油車，將由聯(lián)盟內車企生產的新能源汽車所替代。

今年上半年，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟動作頻頻，先后接到了來自東風、湖北新楚風、申龍客車、中通客車等車企的采購訂單，沃特瑪動力電池銷售額已超過去年。至于為何可逆市增長，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟理事長、沃特瑪電池公司董事長李瑤表示，該聯(lián)盟涵蓋了原材料、核心零部件、整車制造等新能源汽車全產業(yè)鏈，通過聯(lián)盟之間的協(xié)調，整體可以降低15%左右的成本，不依賴地方政府的新能源補貼。

除了沃特瑪、國軒高科，第二梯隊的孚能科技、比克等動力電池制造商也具有較強的競爭力，這些動力電池企業(yè)紛紛發(fā)起猛烈攻勢，覬覦動力電池霸主地位。

結構性過剩

在政策、資本等因素驅動之下，國內新能源汽車產業(yè)正在發(fā)生較大的變化。今年以來，新能源汽車增速明顯放緩，但這并不影響動力電池在投資擴產上高歌猛進。據高工產研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計，今年1~7月，國內動力電池投擴產金額就超過600億元(不包含意向落戶及募資項目)，其中投產企業(yè)有蘇州力神、億緯鋰能等企業(yè)，擴產企業(yè)包括寧德時代、銀隆、國軒高科、中航鋰電等。

按當前的產量增速來看，動力電池已供過于求。真鋰研究的數據顯示，2017年上半年中國電動汽車市場鋰離子電池裝機總量6.25GWh，同比下降5.88%，主要原因是1～4月份新能源汽車銷量情況較慘淡所致。因此，現(xiàn)在很多動力電池廠的市場價格都處于比較焦灼的狀態(tài)。但是，市場上仍然面臨高端產能不足，動力電池結構性過剩的局面顯現(xiàn)。

今年下半年，隨著新能源汽車市場逐漸回暖，動力電池的壓力將有所緩解。業(yè)內人士預計，第三季度終端新能源汽車產量將爆發(fā)式增長，下半年增長60%左右，對上游需求增大，碳酸鋰、鈷、正極材料、負極材料價格第三季度大概率上漲。一度陷入冰點的純電動客車市場被認為也將解凍。李瑤分析指出，由于目錄調整，新能源客車在第一季度等上公告上目錄，而第二季度等著政府招標，從第三季開始，新能源客車市場會活躍起來，促使動力電池回暖。此外，純電動物流車也將成為新能源商用車有力增長點，京東今年對外聲稱5年內把京東物流全部電動化，菜鳥網絡也做出5年推廣100萬輛新能源物流車的規(guī)劃。比亞迪、寧德時代以及沃特瑪等皆加速參與純電動物流車動力電池的爭奪。

機會留給有準備的企業(yè)。業(yè)內人士分析指出，能量密度在快速提升，但電池價格卻被壓縮，性價比高了，利潤也被大幅壓縮，未來動力電池的主要課題是降低成本，企業(yè)的競爭核心點在于綜合實力。

在整車方面，乘用車會在續(xù)航里程上明顯區(qū)分高低，目前國產純電動乘用車58%的續(xù)航里程在150~200KM之間，續(xù)航里程在200公里以上的僅有21%，車企定位比較混亂，產品線大部分通吃，與國際上的知名電動車型還存在較大差距。

2017年1-6月推薦目錄車型及配套統(tǒng)計顯示，在乘用車方面的電池配套以高能量密度電池為主，但還沒有形成少數幾家電池企業(yè)壟斷。業(yè)內人士認為，三元鋰電技術提升空間還很大，激烈的競爭馬上就要開始。

在客車方面，由于補貼和續(xù)航里程等掛鉤，動力電池的價格、能量密度等成為非常關鍵的因素。目前，雖然新能源客車和專用車市場還處于較為混亂的局面，尤其是專用車領域，由于應用市場也起步不久，各種需求較為混亂，車型及電池配套等都還處于調整和磨合期，但從2017年開始，市場也在發(fā)生變化，純電動客車配套的電池能量密度大幅提升，1~6批的推薦目錄中，出現(xiàn)了大批系統(tǒng)能量密度大于130Wh/kg的車型。電動客車的電池配套呈現(xiàn)了巨頭通吃的趨勢，例如寧德時代、沃特瑪、北京國能、國軒等少數幾家大電池企業(yè)裝配數量占據了半壁江山。企業(yè)比的不僅是能量密度等技術，還有規(guī)模、成本等綜合實力。

最近幾年，中國新能源汽車市場增長迅猛，促進國內動力電池企業(yè)在技術和規(guī)模等方面突飛猛進。不僅寶馬、現(xiàn)代等傳統(tǒng)汽車巨頭青睞國內動力電池，連蘋果這樣的國際互聯(lián)網造車新勢力也開始與中國動力電池企業(yè)合作。

沃特瑪研究院院長饒睦敏接受記者采訪時談到，新能源車企選擇電池廠商，往往首先考慮成本和安全。“日韓動力電池企業(yè)在電池材料開發(fā)水平、裝備水平比較領先，而且比較關注三元電池等技術。但是，從市場的應用來說，中國有優(yōu)勢。原先，我們正極、負極、原材料等主要從日韓進口，但是現(xiàn)在變?yōu)閲鴥葹橹鳌?rdquo;饒睦敏談道，國產動力電池在穩(wěn)定性、安全性、能源密度、循環(huán)壽命等綜合實力上進步很快。

業(yè)內人士認為，2020年中國動力電池需求超過150GWh，市場有非常廣闊的空間，動力電池企業(yè)可布局高端產能，同時加大電池產業(yè)鏈技術研發(fā)，通過電池設計、工藝開發(fā)、核心原材料等方面突破來搶占未來市場。