特斯拉的超級(jí)工廠姍姍來遲但還是來了，正式落戶上海臨港地區(qū)!上個(gè)月，特斯拉與上海臨港管委會(huì)和臨港集團(tuán)共同簽署純電動(dòng)車項(xiàng)目投資協(xié)議，就此規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛純電動(dòng)整 車的特斯拉超級(jí)工廠正式落戶上海臨港地區(qū)。而隨之而來的資金問題，在第二季度的會(huì)議上的上，特斯拉的計(jì)劃將基本上是利用中國本地銀行提供的一筆貸款，用當(dāng)?shù)貍鶆?wù)為上海的超級(jí)工廠 (Gigafactory)提供資金。后面又有大規(guī)模招聘的事宜在發(fā)生，特斯拉在中國逐步落地的事情越來越確鑿，這個(gè)事情對(duì)于中國的汽車產(chǎn)業(yè)的影響幾何呢?我們來看一看。

1)特斯拉在中國的市場(chǎng)情況

特斯拉在中國市場(chǎng)有Model S 和 Model X 兩款，其中2017年為14883臺(tái)，特斯拉在中國的營收的增長從2015年的2.9億美金，到2016年的10億美金、到2017年的接近20億美金，占2017年特斯拉總營收的17%。從地域分布上看，特斯拉銷量前期主要集中于北京、上海和廣東，初期三個(gè)主要的市場(chǎng)總共貢獻(xiàn)了特斯拉在中國銷量一半左右，這是由于限購限牌并且區(qū)域的購買力充裕，加上特斯拉在這些地區(qū)的充電配套和服務(wù)設(shè)施較為完善。隨著限購城市的下沉，特斯拉在國內(nèi)的局面在2017年逐步打開，但是在2018年有些大的變化。

2018年5月，中國宣布自7月1日起，進(jìn)口車關(guān)稅從25%下調(diào)至15%。由于關(guān)稅政策的改變，特斯拉就宣布中國國內(nèi)在售的ModelS和ModelX售價(jià)下調(diào)4.8萬元人民幣至9.0萬元人民幣。但是由于與美國的貿(mào)易相關(guān)的問題，中國自2018年7月6日起實(shí)施對(duì)原產(chǎn)于美國汽車、水產(chǎn)品等545項(xiàng)商品加征25%的關(guān)稅。從2018年7月6日中國對(duì)美國整車進(jìn)口關(guān)稅已經(jīng)正式由15%調(diào)整至40%。特斯拉出口到中國國內(nèi)的車輛在短暫降價(jià)促銷之后，將“不得不”漲價(jià)。特斯拉旗下ModelS和ModelX兩款車型，官方指導(dǎo)售價(jià)的綜合漲幅在13.932萬元人民幣至25.662萬元人民幣之間。目前的價(jià)格體系變動(dòng)，對(duì)于零售端來說，是非常困難的。

2)在中國的超級(jí)工廠 China Gigafactory

特斯拉在美國加州Fremont 和內(nèi)華達(dá)州的Gigafactory 1都是人力成本高企的區(qū)域，事實(shí)上如下圖所示，特斯拉在美國的地理位置上的布局也是非常具有挑戰(zhàn)性的。這里有幾個(gè)重要的要點(diǎn)：

特斯拉的兩個(gè)工廠附近缺乏零部件供應(yīng)體系，因此工廠牽動(dòng)了零部件的配套，特斯拉的工廠盡量把很多關(guān)鍵的部件進(jìn)行內(nèi)部制造和組裝，比如電池系統(tǒng)和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

整個(gè)工廠的設(shè)計(jì)，是試圖將整個(gè)生產(chǎn)流程自動(dòng)化，在工藝設(shè)備方面花費(fèi)大量的時(shí)間，主要的緣由還是在于所在區(qū)域工人、供應(yīng)商和外包商的人力資源是很貴的，而特斯拉想在標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，簡化內(nèi)部的組裝和設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)爆款車型上量的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)大批量制造，高度自動(dòng)化

從這個(gè)層面來看，上海對(duì)于特斯拉的渴求還是有一定期許的。上海這些年一直致力于將其自身打造為高端制造中心。特斯拉將在上海臨港建成海外超大型工廠，工廠是外商獨(dú)資形式，同時(shí)也是外商在中國最大的獨(dú)資項(xiàng)目。對(duì)于外商股比限制的放松會(huì)為更多的國際企業(yè)在中國建立工廠鋪路。像這樣的一個(gè)項(xiàng)目，從整個(gè)未來制造業(yè)如何在一線城市運(yùn)行還是有啟示意義的。

特斯拉在籌備和建造Gigafactory里面應(yīng)用大量的資金，從2014年開始籌劃，2015年開始進(jìn)行土木施工到后期2016年的設(shè)備調(diào)試，2017年的調(diào)試。如下圖所示，特斯拉投入了大量的投資，把很多籌集資金都放到了工廠的投資上面。而隨著特斯拉根據(jù)目前的生產(chǎn)狀況和運(yùn)營現(xiàn)金情況下調(diào) 2018 年資本開支至 30 億美元，低于 2017 年的 34 億美元。像以往超過半數(shù)的資本開支用于位于 Fremont 和 Gigafactory 1 工廠的 Model 3 生產(chǎn)線的情況不能持續(xù)下去。所以特斯拉在中國的工廠和準(zhǔn)備，都需要獨(dú)立的資金來做這個(gè)事情，而且隨著整個(gè)計(jì)劃的改變，美國和加拿大的市場(chǎng)的平衡，未來在美國的產(chǎn)量需要根據(jù)全球市場(chǎng)對(duì)于車輛的需求進(jìn)行調(diào)整。

之前工廠建設(shè)吸收了大量的投資資金，這次面向重要海外市場(chǎng)獨(dú)立融資，使得美國和中國的工廠建設(shè)從資金上進(jìn)行了脫離

工廠的定位：Fremont主要是Model S/ModelX，Gigafactory 1主要為Model 3，在電池制造工藝等切換后，未來新工廠選用電池工藝和構(gòu)造形式應(yīng)該會(huì)往Gigafactory走

3)Model 3和后續(xù)Model Y對(duì)于其他競爭對(duì)手的影響

這個(gè)才是我們本文探討的核心重點(diǎn)，一旦2020年補(bǔ)貼退坡，而且一個(gè)本來不依靠補(bǔ)貼的具有產(chǎn)品鮮明個(gè)性的特斯拉在國內(nèi)國產(chǎn)化，會(huì)不會(huì)對(duì)我們產(chǎn)生直接的沖擊呢?一個(gè)是對(duì)現(xiàn)有的新能源汽車的市場(chǎng)格局，一個(gè)是對(duì)一線限購城市傳統(tǒng)豪華車的選購。目前在一線城市的購買純電動(dòng)汽車的群體，主要是由于牌照和限購等推動(dòng)作用在往前走，而持續(xù)的環(huán)保政策也在支持這一行為。所以未來特斯拉對(duì)于比亞迪、北汽和榮威等新能源汽車做的好是個(gè)直接的沖擊。如下所示，Model 3積累了大量的訂單和饑餓營銷之后，在美國市場(chǎng)2018年的占有率一下子就上去了。

從7月份的銷量來看，特斯拉也在從其他小型和中型豪華車的燃油車那里搶走了市場(chǎng)份額，在某種程度上也對(duì)傳統(tǒng)汽車的競爭對(duì)手產(chǎn)生了壓力，從產(chǎn)品延續(xù)的角度來看，達(dá)到一定品價(jià)比的電動(dòng)汽車，會(huì)有很多客戶放棄傳統(tǒng)的品牌依賴，而做出新的購物決策。

特斯拉系統(tǒng)成本下降：目前進(jìn)口車輛，需要支付運(yùn)輸費(fèi)用、裝卸費(fèi)用、40%的關(guān)稅和增值稅，由于特斯拉使用獨(dú)有的充電系統(tǒng)，并未進(jìn)入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單，還需多支付占扣除增值稅后約10%的購置稅。在整個(gè)產(chǎn)品制造完流通渠道方面就有很大的降幅。

供應(yīng)鏈方面的優(yōu)化：特斯拉供應(yīng)鏈以日本和臺(tái)灣企業(yè)為主，美國企業(yè)為輔助。在中國本土化以后，相當(dāng)一部分的采購會(huì)在中國本土進(jìn)行，對(duì)于中國廠家會(huì)有很大的機(jī)會(huì)。對(duì)電動(dòng)車來說，電池所占的成本最高，大約有40-50%，其次是電動(dòng)的動(dòng)力總成系統(tǒng)，大約占15-20%，再次是汽車內(nèi)飾(包括座椅和中控臺(tái))與車身部分，大約也占20-25%，再次是被動(dòng)與主動(dòng)安全系統(tǒng)，大約占5-8%。

特斯拉的電池由松下獨(dú)家供應(yīng)，隨著松下把電芯制造整合到Gigafactory1，特斯拉會(huì)在材料端自己進(jìn)行采購。電池的四大主要零部件，分別是正極、負(fù)極、隔離膜和電解液。其中純粹看材料成本BOM的話，正極最高，而21700的結(jié)構(gòu)和保護(hù)部件也會(huì)有一定的比例。住友金屬礦山，獨(dú)家供應(yīng)松下電池正極的NCA材料。早期松下在開發(fā)NCA三元電池的時(shí)候是SMM協(xié)助開發(fā)了NCA材料， 松下電池的隔膜都由住友化學(xué)獨(dú)家供應(yīng)。負(fù)極方面，松下依然采用昭和電工供應(yīng)。電解液主要由宇部興產(chǎn)和三菱化學(xué)提供。宇部2016年收入近60億美元。從電池材料段的角度來看，還是有可能性做本土的代替的。電機(jī)與電控供應(yīng)鏈：目前特斯拉在從交流異步電機(jī)和傳統(tǒng)的IGBT逆變器切換成永磁同步電機(jī)和SiC的逆變器。永磁電機(jī)的材料在國內(nèi)還是很有可能的。其他供應(yīng)鏈，在國內(nèi)本土化制造和代工，都是在成本上可以做較大幅度的降低的。

如果在車型規(guī)劃上，國內(nèi)主打Model 3和Model Y，初期產(chǎn)能以25萬為考慮點(diǎn)的話，這將對(duì)國內(nèi)的價(jià)格譜系形成較大的沖擊效應(yīng)，特別是高端的車型。

以Model 3 3.5萬美金起價(jià)，結(jié)合后續(xù)的選配和雙電機(jī)的模式，把價(jià)格拉上去，這點(diǎn)在國內(nèi)可以適用，會(huì)把消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)汽車的期望拉高

而在國內(nèi)可能就是Model 3和Model Y這兩個(gè)雙軌道來鋪

如下所示，特斯拉的營銷體系是以熱點(diǎn)和爆款為牽引，狠起來把自己的Model S和Model X的銷售都打下去了。所以這些事情我們需要仔細(xì)評(píng)估

新的純電動(dòng)汽車的車型平臺(tái)是否會(huì)給Model 3壓制

從大型車到中型車的競爭，我們?cè)陔姵叵到y(tǒng)的容量、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能耗到電控系統(tǒng)整合、整車的設(shè)計(jì)都是一連串的工作

引進(jìn)特斯拉的這條鲇魚，雖然是由地方出面，但是也是在各個(gè)上層層面仔細(xì)斟酌的。好事情我們可以看到中國是真想把電動(dòng)汽車作為國策做好，直接拉個(gè)標(biāo)桿出來給電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的各個(gè)玩家，誰敢去戰(zhàn)?