近日，“華為造車”的話題引起了業(yè)界的廣泛關注，專注信息通信建設的華為突然宣布與東風汽車一起打造的智能汽車。根據有關人士的專業(yè)分析，本次的合作，華為是在面向未來汽車應用與發(fā)展開始布局規(guī)劃建設，以促成智能應用大平臺的發(fā)展，構建多元的智能化體系。

其實華為方面，包括任正非本人也一直對外強調，公司不會跨界造車，而是會將精力聚焦在車聯(lián)網、新能源、自動駕駛等技術方向。據了解，目前華為的5G、車載通信和云端數據中心等相關汽車零部件已經可以正式在車上應用了，主要提供信息查詢、車輛管理、交通調度和設備管理等功能。

由此可見在汽車領域，華為對自己的定位更多的還是汽車零部件供應商的角色，通過自身在5G、通信、大數據等領域的技術積累，為汽車智能化產業(yè)賦能。目前華為已經與一汽、長安、東風、上汽、廣汽等企業(yè)，開展了工業(yè)物聯(lián)網、智能交通、自動駕駛、車聯(lián)網等領域的深化合作，助力傳統(tǒng)車企向智能數字化轉型。

汽車智能化將會是個全產業(yè)鏈的機會

不少分析機構認為，汽車的智能化發(fā)展，將給汽車電子產業(yè)帶來歷史性的機會。安信證券相關行業(yè)分析師甚至覺得，汽車電子產業(yè)，可能會是繼家電、PC和手機之后又一次全產業(yè)鏈級別的大發(fā)展機遇。

從概念來看，汽車電子是汽車電子控制系統(tǒng)與車載電子電器系統(tǒng)的總稱，其中汽車電子控制系統(tǒng)包括發(fā)動機電子系統(tǒng)、底盤電子系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)系統(tǒng)與車身電子系統(tǒng)，車載電子電器系統(tǒng)包括安全舒適系統(tǒng)及信息娛樂與網聯(lián)系統(tǒng)。

眾多復雜的電子系統(tǒng)背后，實質是智能駕駛及新能源車普及，帶來的汽車電子化率的提升。據智研咨詢數據顯示，目前燃油車的汽車電子成本占整車成本的比例約為15%-28%，而純電動車的這一比例達到65%，且相關比例仍有上升趨勢。

這便催生了越來越多的汽車電子零部件的需求，由此也為產業(yè)鏈上的相關公司創(chuàng)造了機會。其中涉及的技術領域涵蓋網絡、通信、計算、存儲、傳感、信息處理等方方面面，參與協(xié)作的企業(yè)既有專攻芯片、電子器件、系統(tǒng)模組等制造的硬件企業(yè)，也有致力于建模、算法優(yōu)化、系統(tǒng)功能研發(fā)、運營服務的IT公司和互聯(lián)網企業(yè)。

以自動駕駛為例，現有的ADAS系統(tǒng)(高級駕駛輔助系統(tǒng))需要在車身上裝多個物理傳感器接收周圍環(huán)境信息，采集相應數據后，再通過CPU、GPU、FPGA和ASIC等各種類型的芯片對數據進行傳輸、存儲、識別和計算，以便讓汽車自動執(zhí)行相應的操作。這其中便有著諸多不同類型企業(yè)的協(xié)同合作。

安信證券電子行業(yè)分析師認為，當前汽車電子已經進入新一輪技術革新周期，汽車電子滲透率及單車價值量都將會得到大幅提升，市場空間超萬億;國內汽車市場作為全球汽車產業(yè)引擎，保有量迅速增長。國內市場將在新一輪汽車電子化技術革命中將扮演重要角色并助力國內產業(yè)鏈相關公司快速成長。

華為加入或帶動國內汽車電子產業(yè)崛起

華為此次入局汽車電子領域有著標志性意義。安信證券計算機分析師認為，過去汽車工業(yè)的中心是在歐美等汽車工業(yè)大國，百年汽車工業(yè)領域里誕生了博世這也巨頭級的Tier1(一級)供應商，它的誕生是上一代天時地利人和的產物，而這一次國內汽車智能化的供應商也將迎來時代的大機遇。

該分析師解釋到，國內一直在強調的汽車產業(yè)的“四化”浪潮，使得汽車產業(yè)的主線從動力能源變成了科技，這便是大家的天時;此外國內汽車產業(yè)有著豐厚的消費紅利和科技紅利，這便是大家的地利。不過他也表示，要想從現在博世這種巨頭級Tier1的供應商處奪得產業(yè)話語權，除了上述產業(yè)升級帶來的天時地利，人和也很重要。而所謂的人和，就是國內有沒有該領域的“頭雁”，在這輪產業(yè)升級的浪潮中成長為中國的博世，帶動國內產業(yè)鏈上的公司一起崛起。

市場也有人認為，華為入場可能會大包大攬什么都干，反而對國內產業(yè)鏈是個沖擊。該分析師稱，這是大家的一個誤區(qū)，放眼全球汽車工業(yè)體系，即便是博世，他們也要整合一些有核心技術的Tier2供應商來實現整體解決方案的完整性。所以，有核心技術的公司，不用擔心會被華為替代，華為的介入反而會給大家?guī)盹@著的外部溢出效應。

他還表示，以前國內以百度阿波羅為代表的智能汽車供應鏈，主要以軟件為主，華為的參與其實是為其中注入了硬件的基因，這塊相當于夯實了國內智能汽車供應鏈的實力，推動了更多智能化應用的落地。

實際上由于外資汽車電子零部件供應商與外資整車廠基本屬于同步成長起來的，各方面磨合密切，因此國內相關企業(yè)不管是在技術沉淀方面還是市場占有率方面都與外資廠商有著不小的差距。比如歐美日的博世、大陸、電裝等汽車零部件供應商的營收規(guī)模都要數十倍甚至數百倍于國內的相關上市企業(yè)。

產業(yè)沖鋒號：搶占無人駕駛市場

華為早在2013年便成立了車聯(lián)網事業(yè)部，年花費數億深耕車聯(lián)網領域，依托自身在芯片設計、5G通信等領域的技術優(yōu)勢，與國內外大大小小車企都建立了一些合作，有著較強的經驗積累。市場分析人士認為，華為這類在智能制造方面軟硬件綜合實力都比較強的企業(yè)，只要整車廠配合，做出來的車肯定會比互聯(lián)網企業(yè)造的車更有吸引力。

汽車智能化的一個重要應用便是無人駕駛，通過諸多傳感器和處理器計算，以達到車輛自行駕駛的目的。據了解，目前主流的無人駕駛技術已經到了L3級別(車輛完成大部分的駕駛操作，人類駕駛員保持注意力以備不時之需)，而且很可能在2020年或2021年實現量產。

這比市場預期的要快很多。安信證券計算機分析師稱，大家之所以敢喊這個時間點，是因為背后有供應廠商做支撐。向芯片、核心部件(激光雷達、毫米波雷達)等廠商的技術已經達到了量產級別，且量產成本也達到了消費級別。而華為的入場彌補了國內智能汽車供應鏈在硬核方面的缺陷，使得國內企業(yè)可以更快的參與到此次無人駕駛的競爭中來，避免錯過產業(yè)爆發(fā)的浪潮。

由此可見，未來智能汽車產業(yè)勢必將成為物聯(lián)網巨頭的布局戰(zhàn)場，關注未來硬件軟件的發(fā)展，構建物聯(lián)網汽車智能化供應鏈勢在必行。