一項全新的研究表明，大約20-30%的汽車發(fā)動機制動(注：發(fā)動機制動就是在變速器掛上擋位的情況下，腳離開油門踏板，利用發(fā)動機運轉時的摩擦系數(shù)就可以產生較強的制動效果)時會排放出直徑超過3納米的顆粒物。研究指出，目前各地區(qū)的排放法規(guī)都沒有將這類顆粒計算在內，也沒有相關機構對這類顆粒進行過安全風險評估。

　　這項研究由芬蘭和希臘的科學家指導，他們將論文發(fā)表在了美國ACS雜志《環(huán)境科學與技術》上。研究中指出，這類顆粒的特性和形成機理與普通的煙塵顆粒完全不同，它們來自機油，并且具不具有揮發(fā)性。因此，研究得出的結論是，通過排氣微粒過濾系統(tǒng)可以大幅減少此類顆粒的排放。

　　研究者還指出，駕駛環(huán)境對顆粒物排放同樣有影響。在排放法規(guī)中，這被劃歸入瞬態(tài)駕駛循環(huán)排放標準中。而結果就是，有些排放顆粒研究的項目主要焦點都集中在瞬態(tài)駕駛循環(huán)上。然而，不同環(huán)境下汽車顆粒物排放的詳細數(shù)據研究非常有限。

　　一般來說，研究者僅在瞬態(tài)循環(huán)中觀察顆粒排放情況，顆粒尺寸的分布具有兩種模式，在急加速情況下顆粒排放是最多的。瞬態(tài)駕駛環(huán)境的不同會影響到核模態(tài)顆粒(nucleation mode particle)和煙塵顆粒的排放。

　　發(fā)動機制動有其明顯的優(yōu)點，就是能夠節(jié)省油耗。對于采用燃油直噴技術的發(fā)動機來說，發(fā)動機制動過程中，油耗為零。發(fā)動機制動還能夠令制動系統(tǒng)的生命周期更長，因為它是利用發(fā)動機本身的機械摩擦減速。

　　在研究報告中，坦佩雷理工大學(Tampere University of Technology)、赫爾辛基應用科學大學(Metropolia University of Applied Sciences)，芬蘭氣象研究所以及希臘亞里士多德大學(Aristotle University Thessaloniki)進行了3項實驗。其中，一項為重型柴油商用車的路測，另兩項是在底盤測功機上進行，實驗對象是搭載汽油直噴發(fā)動機的乘用車。

　　實驗結果如下：

　　在第一項重型柴油商用車路試實驗中，顆粒排放密度峰值出現(xiàn)在下坡路段(利用發(fā)動機制動)，此時的顆粒物直徑小于7納米。

　　在底盤測功機上模擬歐洲法定駕駛循環(huán)的條件，搭載燃油直噴發(fā)動機的乘用車同樣在發(fā)動機制動過程中排放顆粒。而此類車輛在減速時排放的顆粒物最多。顆粒直徑從不到10納米到超過20納米不等。

　　發(fā)動機制動過程中排氣微粒大小分布色圖以及顆粒濃度

　　分析師指出，發(fā)動機制動過程排放顆粒的現(xiàn)象與機油有關。顆粒的直徑、非揮發(fā)性以及其包含的鋅、磷、鈣等物質對人類健康造成的負面影響不亞于汽車尾氣排放的顆粒物。除了在發(fā)動機排氣系統(tǒng)中加入過濾裝置之外，另一項可選的方法時改良機油的特性，例如期中的金屬元素含量以及機油黏度。

　　從排放控制的角度來看，年款較早尚未配備顆粒過濾器的汽車以及采用新型發(fā)動機技術(例如燃油直噴)的新款汽車都有可能產生顆粒，因為后者并不強制規(guī)定安裝顆粒過濾裝置。這項研究發(fā)布后，讓我們認識到了兩個問題：首先，普遍人們認為只有在汽車急加速或怠速時才會產生顆粒物排放，但實際上，即便發(fā)動機不給油的情況下(例如發(fā)動機制動)，同樣會排出有害顆粒物。另外，不能過分依賴發(fā)動機的燃燒或噴油技術，即便是這類采用先進技術的發(fā)動機，排氣系統(tǒng)仍然應該安裝適當?shù)念w粒過濾裝置。