本田2013年6月開始銷售的大型混動轎車”雅閣混動版”的混合動力系統(tǒng)是一項(xiàng)技術(shù)革新，打破了傳統(tǒng)的單馬達(dá)式、雙馬達(dá)式技術(shù)的常識，雖然配備在大型車上，但卻實(shí)現(xiàn)了接近豐田”普銳斯”(32.4km/L)的燃效值。本田實(shí)現(xiàn)了新型雙馬達(dá)方式混合動力系統(tǒng)的實(shí)用化，在大型轎車中首次達(dá)到了30.0km/L的燃效值(JC08模式)，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他車輛此前最高燃效(23.4km/L)的劃時代的性能。這不僅對日本的混合動力技術(shù)帶來了巨大沖擊，而且今后還有望廣泛應(yīng)用于插電式混合動力車，將未來的環(huán)保車開發(fā)向前推進(jìn)了一大步。

　　在混合動力車中，豐田開發(fā)的”THS(Toyota Hybrid System)”雙馬達(dá)混動系統(tǒng)已經(jīng)廣泛普及。而本田此前一直采用的是名為”IMA(Integrated Motor Assist)”的單馬達(dá)混動系統(tǒng)，這種方式存在的缺點(diǎn)是，馬達(dá)輸出功率小，靠馬達(dá)驅(qū)動行駛時的速度范圍小，提高燃效的效果比不上豐田。于是，本田在雅閣中開發(fā)出了馬達(dá)輸出功率為124kW(與發(fā)動機(jī)相當(dāng))的新型雙馬達(dá)方式的混動系統(tǒng)”i-MMD(intelligent Multi-Mode Drive)”。

　　這項(xiàng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了三種行駛模式，分別是僅由馬達(dá)驅(qū)動的模式、讓發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電并依靠馬達(dá)行駛的串聯(lián)混合動力模式、用發(fā)動機(jī)的動力直接驅(qū)動車輪的發(fā)動機(jī)模式。發(fā)動機(jī)的效率一般在車輛起步、加速及低速行駛時較低，而在高速穩(wěn)定行駛時較高。因此，該技術(shù)在低中速區(qū)積極使用馬達(dá)，提高了像純電動汽車一樣依靠馬達(dá)行駛的比例，在高速區(qū)則將發(fā)動機(jī)動力直接傳遞給車輪。

　　比如，可在車速為60km/h時進(jìn)行控制，讓只依靠馬達(dá)行駛和利用串聯(lián)混合動力行駛的時間比例達(dá)到1:1。由于僅靠馬達(dá)行駛時不使用汽油，所以可大幅提高燃效。當(dāng)車速提高到100km/h以上時，便利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力行駛。此時，如果行駛負(fù)荷較大，就用馬達(dá)來輔助，負(fù)荷較小時則利用發(fā)電機(jī)來充電，并將電力儲存起來。如果配備的電池的電量增加，在高速行駛時也可以讓發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)，而只依靠馬達(dá)行駛。車速為100km/h時，依靠馬達(dá)行駛的比例和依靠發(fā)動機(jī)行駛的比例為1:2。

　　要大幅超過以前的最高燃效，必須提高所有部分的效率，包括發(fā)動機(jī)的熱效率、高電壓系統(tǒng)(馬達(dá)、逆變器、電池)的效率、減速時的再生能量的回收率。發(fā)動機(jī)方面，通過采用阿特金森循環(huán)、EGR(尾氣再循環(huán))冷卻器、電動可變氣門正時機(jī)構(gòu)、電動空調(diào)壓縮機(jī)、電動水泵等技術(shù)，使熱效率達(dá)到了現(xiàn)有發(fā)動機(jī)中的最高值38.9%。

　　另外，高電壓系統(tǒng)也全部重新設(shè)計，降低了僅靠馬達(dá)行駛時的損失，使效率達(dá)到了一流水平。而且，還通過新開發(fā)的再生協(xié)調(diào)制動器，高效回收減速時的能量并將其轉(zhuǎn)化為電力，也為提高燃效作出了貢獻(xiàn)。