[摘要] 北京已經(jīng)取得突破的ETC碳減排交易，以及深圳正在探索的碳排放交易等思路，或許可以為公用領域的破題提供借鑒和參考。

　　雖然新能源汽車的補貼政策遲遲未到，但在公用領域推廣電動汽車的方式已得到各方認可，被認為是培育市場的一個現(xiàn)實路徑。

　　7月12日召開的國務院常務會議要求，政府公務用車、公交車要率先推廣使用新能源汽車，同步完善配套設施。到2015年，使高效節(jié)能產(chǎn)品市場占有率提高到50%以上。

國務院常務會要求政府公務用車率先推廣新能源汽車。

　　作為”十城千輛” 節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點城市和私人購買新能源汽車補貼試點城市的北京，日前也公開宣稱，到2017年年底，新能源和清潔能源車將占北京市公交車的6成，以目前北京的2萬余輛公交車存量計算，未來替換容量在近1萬輛。

　　北京面臨的現(xiàn)實是，不僅私人消費市場尚未啟動，而且在公共交通、出租車、清潔車和城市物流等公用領域，由于電池技術、用戶習慣等原因，也面臨難以突破的尷尬。

　　來自汽車企業(yè)的現(xiàn)實判斷是，發(fā)展新能源汽車雖然是大勢所趨，但應該遵循漸進的過程，在從傳統(tǒng)汽車發(fā)展到純電動汽車的過程中，混合動力汽車是不可逾越的階段。鑒于混合動力技術的經(jīng)濟性，當前在公用領域應推動混合動力汽車發(fā)展。

　　著眼未來，推廣新能源汽車需要思維創(chuàng)新。北京已經(jīng)取得突破的ETC碳減排交易，以及深圳正在探索的碳排放交易等思路，或許可以為公用領域的破題提供借鑒和參考。

　　三大公用領域面臨挑戰(zhàn)

　　北汽福田公司總經(jīng)理助理趙玉峰認為，雖然依靠公用領域使用電動汽車帶動私人市場已基本得到業(yè)界的認可，但在傳統(tǒng)的公交、出租和環(huán)衛(wèi)等集團用戶領域，電動汽車的發(fā)展仍然面臨性能、價格和基礎設施等諸多挑戰(zhàn)?！毙履茉雌嚨耐茝V應用是一個妥協(xié)、權衡的結(jié)果，不要把指標和應用完全隔離開。如果把所有的車都換成混合動力，可能排放會下降15%~30%，但如果都換成電動汽車，沒有人開又有什么用?”

　　在公交車領域，北汽福田公司通過對長沙、武漢、杭州、廣州四個城市公交公司的調(diào)研訪談，總結(jié)公交公司對新能源公交車的經(jīng)濟性反饋是，考慮到國家和地方政府補貼后，油電混合動力車購買成本較傳統(tǒng)車持平或更便宜，油耗降低，但維修保養(yǎng)成本增加。公交公司未來購車的意向首選油電混合動力和天然氣城市客車，純電動車由于充電樁不足、續(xù)航里程短、購買成本高等問題沒能成為購買首選意向。

　　在出租車領域，已經(jīng)進入北京市場的車企除北汽、福田和長安外，比亞迪(33.47, -0.99, -2.87%)、奇瑞也在試圖進入。目前運營遇到的問題主要包括：一是充電時間較長，續(xù)駛里程不足：充一次電8小時，夜間幾乎均用來充電;二是續(xù)駛里程不足：充滿后理論上可純電行駛160公里，實際情況不開空調(diào)可行駛100公里，冬天開暖風情況下只能行駛60公里，出租車只能在區(qū)縣內(nèi)做短途運輸;三是車輛價格高：首批含電池、質(zhì)保4年/20萬公里的車輛價格為每輛36萬元。第二批價格為每輛20萬元(不含電池)，目前購車款由國家及北京市政府補貼。從實際運行來看，電動汽車出租車公司平均每輛車年虧損額約4萬元。

　　在環(huán)衛(wèi)車領域，目前新能源環(huán)衛(wèi)車的采購完全屬于政府行為。近三年來，北京市政府采購純電動環(huán)衛(wèi)車(含底盤)共2084輛，但實際投入使用的只有74輛，主要原因有四方面：一是電動環(huán)衛(wèi)汽車一般由整車廠提供底盤給專用車改裝廠，改裝廠調(diào)整后再提交給環(huán)衛(wèi)部門，交貨時間較長;二是環(huán)衛(wèi)部門需要對電動車逐步消化，逐漸替換傳統(tǒng)的環(huán)衛(wèi)車，需要一定的消化時間;三是充電設施不足，不能支持大量電動環(huán)衛(wèi)車同時投入使用;四是缺少成熟的維修保養(yǎng)人員。

　　電池技術10年內(nèi)難成熟

　　趙玉峰認為，在電池領域，從技術和經(jīng)濟性兩方面考慮，鋰離子電池是最接近產(chǎn)業(yè)化的技術，但從市場經(jīng)濟的角度分析，現(xiàn)有的動力電池產(chǎn)品仍存在很多問題，性能和價格均無法滿足大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化要求。

　　現(xiàn)有鋰電池比能量一般為90瓦時/公斤，即使目前領先的通用”沃藍達(Volt)”和日產(chǎn)”聆風(Leaf)”車型，在保證質(zhì)保期的情況下，電池包的比能量也不超過100瓦時/公斤，這導致整車價格高、續(xù)駛里程有限，因此未能形成預期的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。此外，現(xiàn)有電池包價格一般高于4元/瓦時，導致成本較高，在沒有補貼的情況下，經(jīng)濟性差，不具有市場吸引力。

　　他的預測是，10年后純電動汽車對于汽車行駛里程長的客戶具有一定的經(jīng)濟性。但前提必須是，整車的維修和充電的方便性能與傳統(tǒng)汽車匹敵，即電池更加可靠、充電設施完善、充電價格合理。

　　現(xiàn)實：混合動力無法逾越

　　通過實地調(diào)研和技術分析，趙玉峰認為，當前情況下，以混合動力汽車為代表的新能源汽車具有一定的經(jīng)濟性，從汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律而言，發(fā)展純電動汽車無法逾越這個階段。公交領域推廣新能源汽車欲破題，必然要考慮混合動力技術的應用。

　　以客車為例，在現(xiàn)有國家補貼的條件下，只有混合動力和天然氣客車具有經(jīng)濟性。綜合全生命周期成本考慮，經(jīng)濟型順序依次為：并聯(lián)天然氣電混合、天然氣車、并聯(lián)柴油電混合、插電增程、傳統(tǒng)柴油車、串聯(lián)混合動力、純電動換電式、純電動充電式。

　　未來：碳交易思路或可借鑒

　　在如何破題方面，困惑的不僅僅是北京這樣的城市，如何創(chuàng)新思路、尋求存量優(yōu)化已經(jīng)成為各示范城市需要共同面對的課題。

　　同為試點城市的深圳，正在探索引入碳減排交易機制。深圳市節(jié)能與新能源汽車推廣示范領導小組辦公室主任助理陸象楨表示，為使企業(yè)通過推廣新能源汽車能獲得更好收益，深圳開始考慮引進碳減排方式，作為今后大規(guī)模推廣新能源汽車的市場機制。先期政府將會作為激勵機制推出，未來逐步形成碳配額通過市場來進行交易。

　　實際上，北京ETC(Electronic Toll Collection，電子不停車收費系統(tǒng))量化減排的思路也可借鑒。2010年1月1日至2012年8月31日期間，北京市境內(nèi)398條ETC車道的溫室氣體減排量經(jīng)北京環(huán)境交易所核算， 2年內(nèi)共減少了溫室氣體排放6103噸，目前已在北京環(huán)境交易所掛牌交易。[!--empirenews.page--]

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