豐田氫燃料電池車即將在兩年后量產(chǎn)的消息，曾引發(fā)業(yè)內(nèi)對新能源車現(xiàn)有技術(shù)選擇的爭論。事實上，燃料電池車這一看似科幻意味十足的產(chǎn)品，早在上汽的規(guī)劃當(dāng)中，在技術(shù)先進性、安全性、耐久性等方面，上汽的燃料電池車已經(jīng)具備足夠的市場化能力。緊跟技術(shù)趨勢，甚至由自己來開拓前瞻技術(shù)，是上汽新能源車發(fā)展的目標(biāo)。

上汽新能源和技術(shù)管理部總經(jīng)理干頻告訴記者，上汽從2005年開始做新能源投入，嘗試了不同的技術(shù)路線，2009年確定了整體的技術(shù)路徑、三條技術(shù)路線以及產(chǎn)品規(guī)劃。“五年來我們一直在這個技術(shù)道路上，即短期內(nèi)發(fā)展混合動力車和電動車，中長期打造燃料電池車。這條技術(shù)路徑下生產(chǎn)出來的新能源車輛接受了世博會的考驗，也為我們的后續(xù)研發(fā)提供了寶貴經(jīng)驗。”

據(jù)介紹，2010年世博會，整個園區(qū)內(nèi)的新能源車基本是由上汽提供的。“說實話，當(dāng)時我們的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)還非常薄弱，助力世博會，對我們來說是一個很大的考驗，令人欣慰的是，我們順利地完成了這個任務(wù)。”干頻介紹，在世博會期間，上汽提供了1000輛新能源車，載客1.2億人次，總里程超過2900萬公里。

他說：“安全性是我們關(guān)注的重點，當(dāng)時我們借鑒北京奧運會經(jīng)驗，供應(yīng)了換電式的新能源大巴。上海的夏天是高溫天氣，電動車非常怕漏電，我們專門做了實驗，將電動車的電池組放在一個游著金魚的水池子里面，進行‘法拉第籠’的測試；另外還有火燒實驗，將電池放到火上燒，40多分鐘后才會燒起來，而且不會發(fā)生爆炸。”

在干頻看來，這三條技術(shù)路線實際上是同等重要的，從產(chǎn)業(yè)化的角度來說，每條技術(shù)途徑，都有它的優(yōu)點和問題。電動車的好處就是行駛當(dāng)中零排放，但是它續(xù)駛里程相對較短，基礎(chǔ)設(shè)施依賴度高，在中國以煤發(fā)電的環(huán)境下環(huán)保性較低。插電式強混汽車的優(yōu)點正好彌補電動車的缺點，但是它的成本會更高，因為它有兩套動力保證(電力驅(qū)動及燃油驅(qū)動)。

干頻說，上汽電動車是從小車做起，用較少的電池，自重比較輕，每公里的二氧化碳排放大概是在75g左右，比傳統(tǒng)車低了一半左右。如榮威E50純電動車，在中國是真正的節(jié)能。干頻坦承，這款車雖然百公里加速性并不是很出色，但是起步加速性非常好。“作為在城市里面使用的精品純電小車，0到50公里的加速性與0到100公里的加速性相比，我覺得前者更重要。”

此外，榮威550插電式混動車，已開始接受市場預(yù)訂，純電力驅(qū)動下可行駛58公里。作為強混合動力車，油耗只有傳統(tǒng)車的一半左右。

干頻說：“對于燃料電池車來說，業(yè)內(nèi)有不同的看法，但最近這兩年，這一車型在歐美市場開始活躍。在國內(nèi)，政府出臺的節(jié)能減排限量目標(biāo)值說明，到2015年節(jié)能型乘用車燃料消耗量是5.9升/百公里以下；到2020年是4.5升/百公里以下。這也是上汽對燃料電池車加大投入的一大動力。”

干頻介紹，上汽采取的技術(shù)路徑是插電式燃料電池，即與電動車相結(jié)合。“我們與豐田、通用不一樣，上汽的燃料電池堆是配合一個大的電驅(qū)動發(fā)動機。我們考慮到，如果要加速，需要全負荷、全功耗地使用燃料電池，這樣功率要非常大，成本會很高，壽命也會降低。我們的插電式燃料電池車能保證一個較低的成本，這是一條適合我們自己的發(fā)展路徑。”

目前，上汽燃料電池車使用350公斤的氫瓶，續(xù)駛里程在250公里左右；下一代車型將使用700公斤的氫瓶，續(xù)駛里程可以達到300到400公里。

“我們不會跟著特斯拉，跟著豐田、通用去做新能源車，我們會結(jié)合自己的特長，以及中國的環(huán)境，來打造最適合市場的產(chǎn)品。”干頻說。