在奧迪和寶馬的壓力之下，奔馳終于邁出了其中國戰(zhàn)略的關(guān)鍵一步————前不久，發(fā)動機(jī)在北京奔馳實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)，而且是其全球最先進(jìn)的發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線，與德國本土完全一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

業(yè)內(nèi)人士都知道，奔馳在中國市場的利潤大頭一直來自品牌溢價(jià)極高的進(jìn)口車型，加上其長期以來進(jìn)口車渠道的強(qiáng)勢，都直接阻礙了國產(chǎn)奔馳的正常發(fā)展，結(jié)果導(dǎo)致奔馳在中國市場與奧迪、寶馬的差距愈來愈大。2012年，奧迪、寶馬國內(nèi)的銷量分別突破40萬輛和30萬輛，奔馳銷量勉強(qiáng)接近20萬輛，排名第四的捷豹路虎銷量7萬輛，而英菲尼迪在加速國產(chǎn)，沃爾沃挾本土豪華品牌之優(yōu)勢，正在全面發(fā)力，奔馳如果不能快速改變，大有跌出豪華車第一陣營的危險(xiǎn)。

分析認(rèn)為，奔馳在華陷入困境的原因很多，但最要命的是它的國產(chǎn)車型不給力，尤其是其E級車銷量做不上去，眼睜睜的看著這個(gè)利潤最大的豪華車細(xì)分市場讓奧迪A6L和寶馬5系稱霸，在其背后則是其本土化進(jìn)程明顯落后于奧迪和寶馬。

奔馳B200

豪華車本土化是一個(gè)涵蓋了研發(fā)、生產(chǎn)、營銷、渠道、服務(wù)等環(huán)節(jié)的的綜合概念，也就是奧迪所說的”全價(jià)值鏈”本土化。在這方面，寶馬追趕的很快，奔馳一直乏善可陳————銷量就能說明一切。而在”全價(jià)值鏈”的本土化中，最核心的東西是產(chǎn)品，尤其是走量的車型，除了本土適應(yīng)性開發(fā)和生產(chǎn)，競爭的制高點(diǎn)就是比拼成本，因此國產(chǎn)化率就成為關(guān)鍵。

公開信息表明，在德系三強(qiáng)中，奧迪的國產(chǎn)化率最高，4款國產(chǎn)車型(A4L、A6L、Q5、Q3)都達(dá)到了60%，有分析認(rèn)為，奧迪未來的國產(chǎn)化率最高可做到85%左右。寶馬的整車國產(chǎn)化率也達(dá)到了60%。奔馳的整車國產(chǎn)化率沒有統(tǒng)一口徑，據(jù)記者從北京奔馳內(nèi)部了解，現(xiàn)在國家已無合資汽車國產(chǎn)化率的硬性規(guī)定，但北京奔馳仍然在按60%的目標(biāo)來做，因?yàn)橹挥羞_(dá)到這個(gè)比例，才能將國產(chǎn)豪華車的成本降下來，這在競爭對手也是共識。

奧迪的國產(chǎn)化率最高，主要得益于與大眾共享包括發(fā)動機(jī)在內(nèi)的本土零部件供應(yīng)。在一汽大眾奧迪的零部件供應(yīng)商中，有180家為中資企業(yè)，其在有60家已經(jīng)進(jìn)入奧迪總部的零部件供應(yīng)商體系。華晨寶馬截至目前的直接供應(yīng)商為220家，對于其中的中資企業(yè)，寶馬在其專業(yè)能力的提升方面給予了很大支持;此外，華晨寶馬今年奠基、2016年投產(chǎn)的寶馬發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)化率也將達(dá)到40%。有關(guān)這個(gè)問題，北京奔馳有關(guān)負(fù)責(zé)人委婉的說，國產(chǎn)發(fā)動機(jī)投產(chǎn)的初期國產(chǎn)化率肯定不高，主要是德方對本土供應(yīng)商的要求很苛刻，在達(dá)到其全球標(biāo)準(zhǔn)之前主要是打基礎(chǔ)和能力培養(yǎng)。

與寶馬相比，奔馳發(fā)動機(jī)的國產(chǎn)從規(guī)劃到投產(chǎn)并不算晚，應(yīng)該說它正當(dāng)其時(shí)：在奔馳的渠道整合完成之后，隨著新銷售公司的成立，長期以來的渠道內(nèi)訌、中外話語權(quán)之爭、中方派系傾軋終于不再是奔馳在中國的代名詞;而全新?lián)Q代S級車的上市，國產(chǎn)新車型的敲定，尤其二季度以來銷量同比、環(huán)比都保持了較快增長，業(yè)界認(rèn)為奔馳在中國最困難的時(shí)期已經(jīng)過去。