對于比亞迪汽車，大家很容易聯(lián)想到它的掌門人、”電池大王”王傳福，以及其”分分鐘造出Tesla”的”豪言壯語”，但我想就目前比亞迪的目標(biāo)用戶來說，什么時候造出Tesla并不重要，而一輛承載著家人與朋友的汽車，不論采取什么形式的動力來源，安全才是最基本的訴求，因此，關(guān)于汽車安全性能的研發(fā)，顯然比王傳福的那些”誑語”更加具有說服力。究竟比亞迪在這方面做了怎樣的努力?下面，就請您跟隨我們的視線，一同到比亞迪汽車工程研究院的新能源汽車安全實驗室中一探究竟吧。

比亞迪新能源汽車安全工程實驗室包括整車碰撞實驗室、模擬碰撞實驗室和行人保護(hù)實驗室，另外，我們此行還探訪了比亞迪的NVH實驗室以及EMC實驗室，將在本文中一并為您呈現(xiàn)。

整車碰撞實驗室

比亞迪整車碰撞試驗室分為三個實驗區(qū)域：正面碰撞區(qū)、中央碰撞區(qū)與室外碰撞區(qū)，占地面積22000平方米。廠家介紹，該實驗室可以進(jìn)行中、美、歐及其它國家和地區(qū)的所有強(qiáng)制法規(guī)試驗。實驗室的主牽引系統(tǒng)最大牽引質(zhì)量為5000kg，最高牽引速度120km/h，速度控制精度0.2km/h;次牽引系統(tǒng)最大牽引質(zhì)量2500kg，最高牽引速度80km/h，速度控制精度0.2km/h。

模擬碰撞實驗室

一般來說，由于撞擊的過程不可逆，而且成本較高，所以在開發(fā)過程中不可能進(jìn)行大量的整車撞擊實驗。因此，廠家在車內(nèi)座椅、儀表臺、安全氣囊等成員約束系統(tǒng)等涉及到車內(nèi)乘員安全的部件的開發(fā)和選擇過程中，首先要通過CAE計算機(jī)仿真模擬，然后選擇幾種效果較好的方案通過臺車進(jìn)行大量的模擬碰撞實驗，這樣既可以獲得更加還原真實的模擬數(shù)據(jù)，又可以節(jié)約大量資金和資源。

比亞迪的模擬碰撞實驗室可進(jìn)行正面碰撞乘員約束系統(tǒng)匹配、側(cè)面碰撞乘員約束系統(tǒng)匹配、側(cè)面碰撞模擬測試、座椅鞭打試驗以及各種法規(guī)動態(tài)實驗，如座椅動態(tài)實驗、安全帶動態(tài)實驗、動力電池動態(tài)實驗、車門、車鎖等動態(tài)實驗，但是由于臺車形式所限，不能模擬出車輛在碰撞時所發(fā)生的俯仰和偏轉(zhuǎn)運動，和國際上先進(jìn)的臺車模擬碰撞實驗室相比有所欠缺。

比亞迪模擬碰撞實驗室的臺車采用氣動發(fā)射、液壓制動方式，最大推力為3100000N，最大搭載重量3000kg，此外最大發(fā)射速度可達(dá)90km/h，發(fā)射加速度118g(1g=9.8 m/s²)。118g是怎樣的概念呢?F1車手在極限情況下承受的加速度為4g，而優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機(jī)飛行員最大可以承受9g。

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行人保護(hù)實驗室

與同類實驗室類似，比亞迪行人保護(hù)實驗室擁有一臺通用接口的發(fā)射臺架，配有多種發(fā)射端口，利用這些端口可將頭型、腿型以及軀干等模塊以一定速度沖擊被測車輛發(fā)動機(jī)罩、前風(fēng)擋、保險杠等涉及行人安全保護(hù)的部位，用以模擬發(fā)生碰撞事故時行人可能受到的傷害。此外，將臺架的發(fā)射臂探進(jìn)車廂內(nèi)，便可以進(jìn)行車輛內(nèi)飾及座椅的乘員沖擊安全實驗，以模擬在車禍時車內(nèi)乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)接觸所造成的傷害。

EMC實驗室

EMC實驗室，即整車電磁兼容實驗室，比亞迪官方宣稱其EMC實驗室可以進(jìn)行4項騷擾類(車外輻射騷擾實驗、電動車電磁場輻射騷擾實驗、保護(hù)車載接收機(jī)騷擾實驗和針對人體防護(hù)的整車車內(nèi)電磁場輻射實驗)以及5項抗干擾類(整車射頻電流注入抗干擾實驗、整車輻射抗干擾實驗、整車靜電放電抗干擾試驗、模擬車載發(fā)射機(jī)整車抗干擾實驗和整車抗電源線磁場干擾實驗)國內(nèi)和國際標(biāo)準(zhǔn)實驗。

NVH實驗室

NVH是三個英文單詞的縮寫，即Noise(噪聲)、Vibration(振動)和Harshness(聲振粗糙度，也可以通俗地理解為不平順性)。由于以上三者在汽車等機(jī)械振動中是同時出現(xiàn)且密不可分,因此常把它們放在一起進(jìn)行研究。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬于NVH研究的范疇，此外還包括汽車零部件由于振動引起的強(qiáng)度和壽命等問題。

我們參觀的比亞迪NVH實驗室為整車四驅(qū)半消聲室，采用圓弧頂金屬尖劈技術(shù)，室內(nèi)空間長28米、寬23米，拱頂最高點為9.6米，最低點6.2米，背景噪聲21dB。在這樣的環(huán)境里人耳會有一種不舒服壓迫感，因為只有在很安靜的環(huán)境內(nèi)才能識別出車上的聲音，而在自然界中這種環(huán)境并不存在。一般來說街面上的音量約為60、70分貝，辦公室約為40、50分貝。

實驗室配備了AVL公司提供的四驅(qū)四電機(jī)低噪聲轉(zhuǎn)鼓，這也就是它名稱中”四驅(qū)”的來歷。此外，有別于全消聲室，半消聲室的地面并不是消聲材料，而是反射面。與全消聲室比較，它造價低，使用方便，適用于對笨重的工業(yè)設(shè)備和機(jī)器結(jié)構(gòu)進(jìn)行聲學(xué)測試，是目前汽車工業(yè)領(lǐng)域普遍采用的形式。該實驗室可以應(yīng)用于車輛加速行駛時車外噪音的測量、排氣系統(tǒng)噪音測試及優(yōu)化設(shè)計、動力傳動系統(tǒng)的噪音測試與分析、車內(nèi)噪音分析優(yōu)化以及聲音品質(zhì)測試。

經(jīng)過對車輛安全實驗室以及EMC、NVH實驗室的探訪，不難看出在王傳福的”誑語”背后，比亞迪也確實在不斷提升著自己的”內(nèi)功”。其實對于普通消費者來說，車輛的安全性能的重要性勝過一切噱頭。在安全實驗室中，我們能看到各種國際主流的評價標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)，以及與之相對應(yīng)的實驗項目，比亞迪在這方面的努力值得肯定。如果堅持以車輛安全性能作為基石，同時依托自身在電能存儲方面的獨家優(yōu)勢，相信比亞迪在未來會得到更多的認(rèn)同與尊敬。