拉斯維加斯時間1月7日，第五十屆CES正式落下了大幕，這個消費電子領域第一展會被汽車廠商“入侵”的故事大家已經不陌生了。今年參與車企的數(shù)量創(chuàng)下新高，加上供應商和相關科技公司，LVCC(拉斯維加斯會展中心)北區(qū)一整個展館都充滿著汽車元素。CES的風向標作用在汽車領域也同樣有效，幾年下來，積極擁抱前沿科技的廠商已經明顯拉開對手幾個身位。比如說奔馳甩開了寶馬，比如說NVDIA搶走了高通和Intel的風頭，比如福特近一年來猛然加速推進自動駕駛研究。

我們必須要感謝這些公司，它們給這屆一窩蜂鼓吹自動駕駛又沒啥新內容的CES，帶來了值得期待的好消息。在盤點他們之前，我們決定先說說造勢能力強大的FF汽車。

如何用正確姿勢看FF汽車

作為一款概念車，我們不能太過苛求，F(xiàn)F91的表現(xiàn)是合格的。但Faraday Future這家公司仍然玩了很多把戲，導致用戶并沒有接收到透明的信息，我們來簡單說說這臺概念車。

先說加速和續(xù)航數(shù)據(jù)。官方給出的數(shù)據(jù)非常亮眼，0-96公里時速加速時間2.36秒，續(xù)航700公里。在官方宣傳中，特斯拉最高性能的P100D車型相形見絀，考慮到FF91的預期售價也在百萬級別，本身又是純電動車定位，擁有高性能也很正常。

排除無法證實的續(xù)航里程，零點幾秒的加速差距說服力并不大。阿斯頓馬丁和賓利歐陸GT部分車型的加速數(shù)據(jù)還不如寶馬M3，但價格是后者的2倍以上，寶馬也不會在發(fā)布會上對標前兩者。

以及，這里有一個關鍵概念被很多科技媒體忽略，我們前面也提到過，那就是FF91并不是樂視官方(對，樂視直播FF發(fā)布會的官方標題)宣傳的“量產車”，僅僅是具備量產“可能性”的概念車(或者說測試車)。在概念車里，奔馳去年大火的F-015功能更強大，甚至還在上海街頭進行了公開道路行駛，但奔馳沒有稱它為“全球首款自動駕駛量產車”。

所以，就像智能手機廠商會為了跑分給工程機做特定優(yōu)化一樣，F(xiàn)F91的數(shù)據(jù)僅能作為參考，畢竟它不是量產車，這些數(shù)據(jù)都來自一輛概念車：只要車能跑起來，多余的元器件和負重都可以不帶。但量產下線的車肯定不僅是“一個殼子和一個底盤”，所以“跑分僅做參考”。

車規(guī)級產品對安全性和穩(wěn)定性的要求都高于手機等電子產品，一般新車型量產下線前都要經歷超過百萬公里的道路(封閉和開放)測試，這也是測試車型存在的意義之一。

而且，動力系統(tǒng)、電子系統(tǒng)、整車安全性和燃油經濟性等都需要在測試車上不斷驗證和調整。鑒于FF91目前只有這一輛測試車，就已經在發(fā)布會后開啟預訂，并承諾2018年交付，它能否通過公路測試都不好說，其他測試就更難以保證。

它何時能真正量產也不好說，畢竟目前FF還沒有代工商消息，而自建的工廠還沒個雛形，此前就已經鬧出了無數(shù)風波。

有夢想沒錯，利用夢想向不明真相的人套現(xiàn)，值得警惕。

炙手可熱的NVIDIA

今年的NVIDIA(以下簡稱NV)備受參展商、媒體和分析師關注，舉個小例子就知道它的熱度。

每年CES開展前夜組委會都安排一位重量級嘉賓，在拉斯維加斯標志性的威尼斯人酒店進行Keynote(主旨演講)，今年的嘉賓是NV的CEO黃仁勛。這家錯過智能手機芯片市場的公司，股價在去年飆升超過3倍站上100美元高點，依靠的就是人工智能和智能駕駛。

NV在本屆CES成為最熱門公司，黃仁勛發(fā)布了名為Xavier的車載超級計算機。這臺被眾多參展嘉賓圍觀的產品擁有512個核心的Volta架構GPU，Volta作為NV新一代GPU架構，被首先應用在車載而非PC平臺上，這是NV歷史上頭一次。

依靠這臺超級電腦，NV的AI CAR PLATFORM能夠分析車輛傳感器回傳的數(shù)據(jù)，同時控制汽車各元器件控制單元的CAN總線信息，控制車輛行駛，實現(xiàn)部分自動駕駛功能。

NV一位高層嘉賓與搜狐科技交流時表示，NV本來想做的是標準化產品，但每家車廠想接入的CAN總線不同，所以最后索性做了一個開放平臺，各家可以根據(jù)自己需求進行接入，未來與NV合作的OEM廠商也會越來越多。

黃仁勛現(xiàn)在最喜歡說人工智能，這臺電腦也具備了深度學習功能，NV還自己造了一輛自動駕駛測試車用于為深度學習累計道路數(shù)據(jù)，并拿到了加州的測試牌照。這臺車已經上路測試，搭載的就是Drive PX2電腦。

此外，這臺AI汽車超級電腦還提供了一套AI CO-PILOT(輔助駕駛系統(tǒng))。這套系統(tǒng)主要用于觀察駕駛員狀態(tài)，并在適當時機與駕駛員進行交互，對智能駕駛行為進行輔助。

它支持語音預警提示，能夠識別人臉，能通過攝像頭識別駕駛員頭部朝向，通過深度學習識別人眼目光關注點等。最前沿的是，它能識別駕駛員的唇語，官方稱精確度達到95%左右，遠高于人類的唇語識別能力，識別之后進行自然語義理解。

NV在智能汽車領域的強勢還體現(xiàn)在它同時跟博世與ZF(采埃孚)兩家死敵達成了合作，他們將幫助AI汽車超級電腦量產，利用優(yōu)化適配能力將NV的這臺電腦整合進提供給車企的全套解決方案中。

我們以前常說NVDIA Gaming，仿佛NV已經跟游戲顯卡聯(lián)系到了一起，現(xiàn)在該對它刮目相看了。

同樣百歲 奔馳已經甩開了寶馬

奔馳已經130多歲，寶馬也在去年度過了100歲生日。但這兩家全球銷量咬的很緊的公司，卻在前沿科技方面差距越來越大。

寶馬今年仍然在宣傳手勢操控功能，希望“隔空”操縱車內設置和車輛狀態(tài)，這跟大眾的想法如出一轍，他們去年一年都在一輛高爾夫上展示手勢操控概念。

在高速行駛狀態(tài)和復雜路況下，駕駛員在車內“手舞足蹈”不但無法保證操控精確性，同時還需要用眼觀察操控結果，提高了駕駛風險，這項技術看起來很先進，實則有些雞肋。

與強調操控忘記科技的寶馬相比，奔馳的智能駕駛功力已經非常深厚。NVDIA的CEO黃仁勛在CES上對媒體表示，奔馳本身擁有非常高的自動駕駛技術底蘊，人工智能汽車并非在車里加個盒子那么簡單，NV希望在計算平臺和車載系統(tǒng)等方面與奔馳進行磨合，合作推出更領先的智能駕駛車輛。

奔馳也始終是將前沿科技最快量產、讓用戶使用的公司，他們很少停留在空洞的概念技術上。

奔馳展臺的工作人員向搜狐科技表示，2017年奔馳全新C級轎車將全系配備Artificial Intellegence智能系統(tǒng)，具備部分深度學習能力，配合數(shù)量龐大的奔馳汽車終端，該系統(tǒng)的成熟速度讓人期待。

未來奔馳將不但能實現(xiàn)部分自動駕駛功能，還能與Google Home或亞馬遜ECHO等智能家居產品進行協(xié)同，而這一切在今年我們都能從新C級開始逐步看到。

前面曾提到“量產車概念”，奔馳還展出了EQ概念車，它們聲稱EQ的開發(fā)已“接近量產型”，將于2019年實現(xiàn)量產。它每次充電能行駛499公里，儀表盤是一塊24英寸的顯示屏。

另一個容易被忽略的產品是奔馳Vision Van，這輛卡車因為外形不如跑車拉風被很多人忽略。但該產品配備了無人機，能自動取、送包裹。這臺車還擁有自動化載貨空間和遠程信息處理系統(tǒng)，能與配送中心分享包裹狀態(tài)，車輛每次充電可以行駛168英里(270公里)。

需要指出的是，亞馬遜一直在測試利用無人機進行最后一公里送貨，而奔馳的這輛概念車恰好能夠跟亞馬遜的嘗試無縫連接。每輛卡車都可以當做小型的智能配送點，配合無人機進行最后一公里配送。

作為一家誕生130多年的傳統(tǒng)汽車廠商，奔馳對前沿科技的重視和投入，值得尊重。

不溫不火的高通

高通在智能汽車領域一直是無法被忽視的科技公司。它本身擁有較為成熟的智能駕駛解決方案，還擁有強大的物聯(lián)網大數(shù)據(jù)。

在高通的智能駕駛解決方案中，采用了模塊化的設計，避免整車制造周期過長導致科技產品在應用時已經落后的現(xiàn)象。利用高通的方案，車輛能夠利用攝像頭識別道路標識線和限速標志，實現(xiàn)自動車道保持功能，還能夠檢測駕駛員面部，在司機走神時給予提醒。

采用高通芯片的車輛之間能夠通過云端進行數(shù)據(jù)傳輸，可以手機車輛人員上下車信息用于指導交通，能收集和分析平臺上所有車輛的通訊狀況以及道路擁堵情況，又能收集全部車輛偵測到的停車位信息，給用戶指引最近的停車位等。

但本屆CES高通沒有介紹這套方案的最新進展，而是宣布與大眾共同推出搭載Qualcomm Technologies芯片組的汽車，該芯片組包含針對車載信息娛樂系統(tǒng)的驍龍820A處理器、面向聯(lián)網汽車和車載信息處理系統(tǒng)的驍龍X12和X5 LTE基帶。

搭載高通芯片和基帶的大眾車型將于2018年以后陸續(xù)面市，驍龍820A能夠通過軟件更新支持信息娛樂系統(tǒng)升級，進而幫助汽車進行升級。而兩款高通基帶將保證車輛始終處于高質量的云鏈接狀態(tài)中，進行OTA更新、導航和信息更新等。

高通的展臺也照舊擺了很多第三方合作伙伴的技術成果，現(xiàn)場負責人向搜狐科技表示，智能駕駛需要CPU、GPU、傳感器和攝像頭等多領域廠商的合作，很難依靠一家完成。

從今年CES展出的內容來看，高通更傾向于宣傳其技術解決方案和大數(shù)據(jù)能力，也許到了下個月的主場MWC，高通會拿出更多“干貨”，這點值得期待。

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