今年以來，關于自動駕駛商業(yè)化的話題，持續(xù)發(fā)酵。在市場、車企與資本追逐的背后，質疑聲也不絕于耳，如何從L3級升級到L5級面臨巨大挑戰(zhàn)。

自動駕駛量產的沖動與困惑

上半年舉行的全球各大頂級車展上，汽車智能化大行其道，不斷釋放出量產車的信息，讓人真切感受到自動駕駛量產的腳步越來越近。但是，在市場、車企與資本追逐的背后，質疑聲也不絕于耳。

資本持續(xù)加注

在智能化出行被不斷強調的今天，自動駕駛已成為最熱門的投資領域之一，大量資本的涌入也推動了全球新一輪造車運動的熱潮。今年2月，自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀愿景基金的9.4億美元融資，用于擴展無人駕駛配送服務新區(qū)域，擴充車隊規(guī)模及人才招募等。同樣在2月份，自動駕駛汽車公司Aurora宣布已從亞馬遜、紅杉資本和殼牌的投資部門等投資者處獲得5.3億美元以上的資金。

與此同時，國內對自動駕駛量產的投資同樣保持著極大熱情。今年4月，無人車公司新石器宣布完成近億元的A輪融資，投資方為云啟資本和耀途資本，融資將用于進一步擴大研發(fā)團隊，并加速完成無人車隊的批量化交付。與此同時，自動駕駛科技公司紐勱科技宣布完成Pre-A輪產業(yè)融資，并與投資方德賽西威達成自動駕駛戰(zhàn)略合作，攜手開發(fā)自動駕駛前裝量產方案。

同樣在今年4月份，許多國內自動駕駛初創(chuàng)公司密集傳出融資消息。其中，無人車公司AutoX宣布獲得由東風領投的數千萬美元A3輪融資，同時AutoX將聯手東風打造可大規(guī)模量產的前裝L4全無人駕駛的商用車型。A股上市公司昆侖萬維公告稱其全資子公司Kunlun Group Limited擬以自有資金5000萬美元投資Pony.ai，取得Pony.ai 融資后3%的股權。黑芝麻則宣布完成B輪融資，由君聯資本旗下半導體基金君海創(chuàng)芯領投，上汽集團、SK中國、招商局集團旗下招商局創(chuàng)投、達泰資本、風和資本和北極光創(chuàng)投等跟投，融資將用于自動駕駛領域控制器參考設計開發(fā)、車規(guī)級軟件集成等，擴大與主機廠客戶的合作，加速其量產落地。

有資料顯示，這些公司在無人車產品的研發(fā)上已經觸及車規(guī)級底盤及換電系統、L4級自動駕駛系統、車聯網AI平臺及模塊化智能貨廂和自動駕駛芯片等技術，這也是吸引資本與車企投資的關鍵，同時也進一步激起了對自動駕駛量產前景的沖動。

車企緊密布局

業(yè)內預計，從2019年年底到2020年年初，將成為中國自動駕駛普及的關鍵節(jié)點，目前各家車企對自動駕駛汽車的量產計劃均雄心勃勃，至少有近十家車企正在緊鑼密鼓地布局謀劃量產L3級自動駕駛汽車，自動駕駛逐漸步入量產前的最后沖刺階段。其中，頗引人關注的是，廣汽宣布最快將于今年10月份推出L3級自動駕駛量產車型的中低配版本，一旦此量產計劃落實，將成為業(yè)內第一家推出自動駕駛車輛量產的車企。

長安汽車亦在快速推進L3自動駕駛技術的工程化開發(fā)。過去幾年里長安汽車在深入系統工程、環(huán)境感知、中央決策、功能安全、人機交互、測試評價、控制執(zhí)行等7個方面，已先后掌握超30項關鍵核心技術，實現了八大核心功能?；谝延谐删?，目前長安汽車已經進入了量產化開發(fā)階段，預計到2020年正式實現L3技術的量產。而奇瑞、一汽紅旗、比亞迪、長城等，借助與百度的合作，此前也紛紛立Flag，稱將在明年量產L3級別的自動駕駛汽車。其中奇瑞汽車計劃使用德國采埃孚ProAI自動駕駛系統以及英偉達專為無人車設計的自動駕駛芯片，實現L3級別的自動駕駛，爭取在2019年底和2020年完成功能開發(fā)，實現L3自動駕駛量產。一汽紅旗則計劃除了在今年實現L3級自動駕駛量產，欲在2020年實現 L4 級自動駕駛乘用車的小批量下線示范運行，并在2020年大批量投放更多城市運營，實現規(guī)?；慨a。

另外，奇點、小鵬、蔚來、零跑汽車等造車新勢力，在制定自動駕駛量產計劃時同樣瞄準2020年。其中奇點汽車，將利用英偉達自動駕駛平臺提供的計算能力和安全性，于2019年正式完成L3技術研發(fā)，2020年實現L3自動駕駛量產落地。小鵬汽車則是攜手德賽西威來推動L3相關技術在2019年的量產落地。零跑汽車略有不同，根據此前公布的自動駕駛路線圖，將通過OTA方式來推進L3自動駕駛技術商業(yè)化與量產。

質疑不絕于耳

目前大家沖刺的L3級別自動駕駛與真正意義上的“自動駕駛”有著本質區(qū)別。完全自動駕駛不需任何條件，不用方向盤、不用人操作;而L3級別自動駕駛則是有條件的，人類不僅要參與到實際駕駛中，還要扮演“監(jiān)察員”角色，牢牢盯著人工智能系統的運行。在自動駕駛過程中智能系統出現突發(fā)狀況時，往往會產生駕駛主動權迅速切換的情形，而從機器到人的接管時間差平均高達17秒。在駕駛過程中，17秒的空白已足以讓任何危險情況發(fā)生。而一些消費者也很困惑：到底該不該信任此類人工智能輔助的駕駛系統?

為了平衡用戶信任和風險，有人建議一步到位研制完全自動駕駛汽車，放棄中間狀態(tài)的L3級別自動駕駛，與其在技術不成熟時把風險與責任轉嫁到消費者身上，倒不如致力直接實現L5級別自動駕駛。然而，研制L5級別自動駕駛談何容易。從技術上來看， L5級別自動駕駛作為一個超長的產業(yè)鏈，復雜而龐大，想要選擇一步到位的跨越式發(fā)展，短期內既耗費精力財力也不切實際。從現階段自動駕駛技術發(fā)展來看，以L3為切入點來實現落地量產，似乎更符合行業(yè)發(fā)展規(guī)律。不過這樣一來，離真正意義上的“自動駕駛”路途遙遠。

另外，隨著各行各業(yè)頂尖企業(yè)不斷加入，自動駕駛商業(yè)化所面臨的困惑也越來越多，各自的利益訴求使游戲變得更加復雜。要在車企、供應商和政府之間建立諸多統一標準，需要消耗大量的時間與精力。此外，車企在新技術落地過程中頻頻出現的“拖延癥”、自動駕駛安全與倫理道德層面的普及度與人群接受度、量產成本與收益等問題也都將成為自動駕駛量產的阻礙。

不過，業(yè)內對自動駕駛商業(yè)化還存在諸多困惑。業(yè)內分析認為，即使許多車企已正式將自動駕駛量產提上日程，但肯定不會一帆風順，需要多給這個新生兒一點耐心。