新政在過去老的補貼政策上雖然有了很大的改進，但中國電動汽車市場依然面臨7大挑戰(zhàn)

最近，科技部等4部委聯(lián)合出臺了2013-2015年的新能源汽車補貼政策，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是電動汽車產(chǎn)業(yè)有識之士振奮不已，此次新政出臺，明確了補貼政策和目標，其中乘用車以純電行駛里程(R)為準,插電混合動力乘用車(含增程式)R大于或等于50公里補貼3.5萬/輛，純電動乘用車大于或等于80公里小于150公里補貼3.5萬/輛，大于或等于150公里小于250公里的補貼5萬/輛，大于或等于250公里的補貼6萬/輛，并且規(guī)定2014年和2015年補貼逐年降低10%和20%，新政在過去老的補貼政策上雖然有了很大的改進，但筆者認為，中國電動汽車市場依然面臨如下挑戰(zhàn)：

地方政府保護未根本解決

此次新政為了應對地方保護政策新政還規(guī)定必須采購外地品牌車達到30%，但這選擇的是乘用和專用的電動或混合電動車;純電動大巴和插電式混合電動公交車按照老辦法補貼標準維持不變，也就意味著科技部給與純電動大巴補貼50萬元/輛，科技部要求地方政府也要相應補貼純電動大巴50萬/倆，這樣地方政府就要算一筆經(jīng)濟賬了，如果補貼1000輛純電動大巴，純電動大巴市場售價200萬/倆，其中當?shù)鼐鸵獜呢斦心贸?個億補貼，加上國家補貼5個億，再加上購車10個億，共計20個億，如果是自己城市的車企，支持一下企業(yè)的發(fā)展未必不可，如果不是自己城市的車企，而采購外地的品牌大巴，那么這20個億，將會流失到別的城市中。比如深圳和北京，這兩個城市都在支持自己城市的品牌電動汽車，即使本地區(qū)的電動汽車技術和續(xù)航里程不過關，也絕不采購外來的品牌，別的品牌根本無法介入，不是在一個公平、公正、公開的環(huán)境中支持電動汽車的發(fā)展。同時做得好的企業(yè)為了想進入這個市場，也只能再追加投資，比如國內一家企業(yè)為了進入天津市場，天津市政府為了招商引資，答應把市場和補貼給與這家企業(yè)，但條件是這家企業(yè)必須在這里建廠;到了北京，北京市政府也是優(yōu)先支持本地企業(yè)，如果要參與北京市場，那就必須是北京本地的企業(yè)優(yōu)先，所以這家企業(yè)即使在天津建立了組裝廠，也必須考慮在北京建立一個同樣的組裝廠，把財政稅收和業(yè)績留在當?shù)?，于是乎企業(yè)疲于應付投資，為了獲取當?shù)氐馁Y源和市場，也必將重復建設，重復投資，終將造成產(chǎn)能嚴重過剩，另外一些財力不雄厚，沒有電動汽車生產(chǎn)企業(yè)的城市處于觀望狀態(tài)，沒有推動電動汽車的原動力，造成了電動汽車地方保護主義，嚴重阻礙了電動汽車的發(fā)展。因此，建議現(xiàn)行電動汽車補貼政策進行適當調整，由國家實行招標補貼，同時不要求地方政府實行配套補貼(實行自愿補貼);即使地方政府要補貼，必須在國家統(tǒng)一招標獲得補貼電動汽車名錄中的品牌一視同仁，無論是本地的還是外地的，如果地方政府只是單純補貼給本地企業(yè)，而不給予外地品牌的企業(yè)補貼，國家有權取消其國家補貼，以示懲罰;同時國家要確定一個中長期(5-10年)扶持電動汽車的發(fā)展目標和補貼總金額，實行全國統(tǒng)一招標，將補貼車輛數(shù)量逐年遞增，將單輛車補貼費用實行逐年遞減的方式，最終取消全部補貼，通過優(yōu)勝劣汰，實現(xiàn)真正的電動汽車市場化競爭格局。

“身份證”依然沒有解決

我們知道汽車廠家異地建廠需要汽車生產(chǎn)資質，通常比喻為汽車身份證，如果沒有這個身份證，汽車企業(yè)是不允許到市場流通的，由于這幾年中國汽車工業(yè)發(fā)展迅猛，2012年汽車生產(chǎn)達到1927萬輛，汽車消費也達到1930萬輛，汽車工業(yè)成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)，但政府也擔心地方建立以燃油為主的汽車廠投資過熱，因此早在兩年前就關閉了汽車身份證的派發(fā)，老的繼續(xù)使用，新的不再發(fā)放，這就造成了新能源汽車，尤其是電動汽車沒有身份，目前只能依靠自己的品牌和燃油汽車的身份證生產(chǎn)電動汽車，如果要到異地投資興建電動汽車廠面臨兩種情況，一種是和當?shù)乩系钠放坪献?，成立合資公司，利用其資質生產(chǎn)電動汽車，這就拉升了那些快要倒閉，甚至已經(jīng)停產(chǎn)而擁有汽車生產(chǎn)許可證的老牌企業(yè)的價碼，從而間接提高了純電動汽車制造商的成本，另一種就是等，等到國家出臺關于新能源汽車的相關產(chǎn)業(yè)政策，也許會對新能源汽車網(wǎng)開一面，派發(fā)身份證，但目前遙遙無期，因此當前一些具有優(yōu)勢的電動汽車生產(chǎn)商即使想投資，也找不到合適的身份證，因此盡快建議國家在發(fā)展新能源汽車牌照網(wǎng)開一面，鼓勵和支持有實力的企業(yè)生產(chǎn)電動汽車。

企業(yè)博弈充電裝置

電動汽車是國家戰(zhàn)略，特別是國際油價不斷高企之時，電動汽車未來發(fā)展前景非常廣闊，如何在此產(chǎn)業(yè)中分一杯羹，是參與這個行業(yè)企業(yè)思考的重要問題，電網(wǎng)公司作為電動汽車重要的能源供應商，理所當然要有話語權，充電樁和充電站就成為了爭奪的主戰(zhàn)場，電網(wǎng)公司早早就開始布局，在中國電動汽車行業(yè)標準還沒有出臺，電網(wǎng)公司就按照自己的標準在北京等多地建立充電站和充電樁，跑馬圈地，花了不菲的代價裝起來，結果市面上的幾款電動汽車卻無法與其介入，中看不中用;另外電網(wǎng)公司以電力安全為由，在充電站的設計施工方面實現(xiàn)壟斷，收取高額的建設費，無形中增加了電動汽車運營成本;老牌的石油公司一方面由于與自己的燃油汽車發(fā)生沖突，另一方面也搞不定電力公司，對于投資建設充電站和充電樁也是陰奉陽違;電動汽車生產(chǎn)商和民間資本進入充電站和充電樁運營要過電網(wǎng)這一關就困難重重，如何實現(xiàn)共贏，實在需要很長的路來探索。正確引導電網(wǎng)公司、電動汽車生產(chǎn)、民間資本和諧共處地進入未來的電動汽車的運營是一個非常重要的課題。

現(xiàn)行補貼政策制約應用積極性

有數(shù)據(jù)顯示：我國城市公交保有量50萬輛，平均8年更新，每年需求量將近6萬臺，基本上是以燃油公交為主，公交路線基本穩(wěn)定，每天公交汽車跑的里程也基本一樣，很容易計算電動大巴和燃油公交的耗能，并且很容易計算出經(jīng)濟成本;由于涉及民生，各個城市都優(yōu)先發(fā)展公共交通，因此各地方政府在燃油車的油價方面實行補貼政策，公交人士告知：公交公司的每升柴油基礎價為3.5-3.8元，在此基礎上市場上浮油價部分政府實行補貼，全國公交公司燃油車一年的補貼將近900億元，這里包括他們退役或者即將退役的公交在內的隱性補貼收入;如果更換電動大巴，就會犧牲燃油汽車的補貼，從而影響公交公司的收入和小金庫;另一方面由于很多公交公司處虧損與補貼狀態(tài)，即使對電動大巴感興趣，但對于投資兩百萬一輛的電動大巴也是心有余而力不足，短時間內如果政府沒有明確的政策出臺，調整現(xiàn)有的燃油公交補貼政策，那么對于城市電動大巴更換，很多公交公司也只能處于觀望狀態(tài)，并不積極主動參與。因此建議政府實行公交公司燃油補貼，可以老政策老辦法，新政策新辦法，老辦法就是現(xiàn)行的政策不變，新辦法就是購買了電動公交與燃油汽車在同一個線路和距離進行比較，通過電節(jié)省下來的每公里油耗實行相同補貼，也不要占用老的燃油車的補貼指標，公交公司一方面實行燃油公交的補貼繼續(xù)進行，另外一方面又額外獲得了電動公交的補貼，這樣提高了公交公司推廣電動公交的積極性。[!--empirenews.page--]

現(xiàn)行補貼政策制約農村機會

目前，出臺的電動汽車補貼政策主要在京津冀、長三角、珠三角等特大城市執(zhí)行，在中國中小城市，甚至農村對電動汽車補貼還沒有實行，可能主要考慮，這些大中城市財力，中小城市不具備這樣補貼，因此主要在大中城市推廣，但這有很大的局限性，如電動汽車各家品牌發(fā)展的技術路線不一樣，比如電動汽車續(xù)航里程不一樣(滿充滿放)，有開發(fā)100公里的，有開發(fā)150公里的，也有開發(fā)300公里的，甚至像美國特斯拉開發(fā)出480公里的跑車，市場定位和需求不一樣，因此筆者認為，定點的特大城市補貼，極不公平，尤其是對于農村市場不公平，筆者最近了解國內一款小汽車續(xù)航里程160公里(耗電19度)，市場售價15萬元，政府能夠實現(xiàn)補貼5萬元，那么這款純電動車在農村和城鄉(xiāng)結合部推廣具有非常實際意義，首先農村有市場需求，一部分富裕起來的農民，對于原來的三輪農用車也希望能夠換一個四輪的小汽車，另一方面農村很多是一家一戶，獨立門院，可在院內直接安裝充電裝置非常方便，第三農村的活動半徑主要在農村和城鄉(xiāng)結合部，直徑基本在100公里內，因此這種150公里的純電動車很適合在農村推廣，而目前沒有推出類似于“家電下鄉(xiāng)”的“電動汽車下鄉(xiāng)”政策，制約了電動汽車在農村的推廣和應用。

認識缺乏阻礙民間推廣

傳統(tǒng)汽車制造商，由于傳統(tǒng)巨大的市場利益和龐大的勞動就業(yè)大軍，普遍認為會威脅到傳統(tǒng)汽車的市場利益，對于電動汽車的推廣和創(chuàng)新也缺乏動力;而國際石油巨頭由于涉及和威脅到石油供應和價格，對電動汽車發(fā)展也是嗤之以鼻，百般阻撓;對于普通的民眾來講，認為安全是第一要素，傳統(tǒng)的油車經(jīng)過100多年的發(fā)展，已經(jīng)非常成熟，每天即使發(fā)生很多汽車事故，如爆炸、燃燒、碰撞等事故，也不會因為汽車技術問題而造成恐慌，從而讓消費者放棄汽車駕駛。

電動汽車屬于新生事物，觸動了某些人的奶酪，因此，一遇到電動汽車出現(xiàn)事故，就煽風點火，添油加醋，檢測結果還沒有出來，就主觀認為電動汽車不安全，技術不成熟或者不適宜推廣等等，如果遇到爆炸就更不得了，正好可以抓住這個機會借以打擊電動汽車的發(fā)展勢頭。而對普通消費者來說，他們并不知情電動汽車的實際情況，電動汽車被嚴重妖魔化，阻礙了電動汽車在民間推廣的進程。

因此，電動汽車生產(chǎn)商、媒體、政府、研究機構等如何客觀、公正、公平和公開在民間宣傳和推廣電動汽車科普知識和認識電動汽車并非洪水猛獸尤為重要。

商業(yè)模式模糊不清制約發(fā)展

電動汽車作為新生事物，在全世界包括美國都在補貼電動汽車，中國也不例外，但作為商業(yè)化發(fā)展的產(chǎn)物，從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，必須要有自己的商業(yè)模式，由于電動汽車發(fā)展技術路線百家爭鳴，電動汽車的市場又處于初級開發(fā)階段，電動汽車的成本不是很明朗，因此，相應的電動汽車的商業(yè)模式也是模糊不清;目前各家根據(jù)自己的電動汽車實際成本情況，構建自己的商業(yè)模式，但還沒有形成普遍的共識，到底如何做?實際上也是在摸索過程中。

顧名思義，商務模式就是怎么賺錢，電動汽車，政府不可能一味實行補貼政策，如何實現(xiàn)市場化的競爭格局，與傳統(tǒng)的石油汽車競爭，商業(yè)模式尤為重要，目前全世界按照續(xù)航里程和技術路線有幾種模式供參考，一種是以美國特斯拉的打造高端品牌和時尚科技模式的純電動跑車高端路線，在美國主要消費對象為美國硅谷精英和美國中高階層，報表顯示今年已經(jīng)開始盈利，高端跑車時尚科技品牌政府適當補貼進入市場;另外一種是以日本的豐田普瑞斯車型為代表的油電混合動力汽車的大眾路線，針對的是普通好奇和務實消費者，數(shù)據(jù)顯示全球銷量超過500萬輛，完全走市場化道路實現(xiàn)盈利;第三種以中國比亞迪純電動汽車走出租車公司和公交公司的商業(yè)機構路線，據(jù)分析，比亞迪的深圳鵬程純電動車公司今年已經(jīng)實現(xiàn)盈利，以出租車公司和公交公司為消費對象，通過設備租賃和類似合同能源管理模式實現(xiàn)利潤分成的模式實現(xiàn)盈利;電動汽車商業(yè)模式雖然好消息不斷，但目前真正形成全球商業(yè)模式，有待于觀察。