新華社發(fā)文質(zhì)疑列車調(diào)度管理及信號系統(tǒng)

和利時：列控車載系統(tǒng)正常

早報記者 王道軍

高鐵北京南站。 2011年6月27日，一輛和諧號列車駛出京滬高鐵北京南站。 src="/21ic_image/21icimage/zb-images/145/0741446001311671858.jpg">
2011年6月27日，一輛和諧號列車駛出京滬高鐵北京南站。

“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故已發(fā)生整整兩天，事故的具體原因仍未能公開。此前一天飽受質(zhì)疑的上市公司們則迫不及待地展開了正名行動。

至昨晚截稿時為止，至少有4家參與甬溫線鐵路監(jiān)控系統(tǒng)的A股上市公司，已發(fā)布澄清公告稱與事故無關。在美國納斯達克上市的北京和利時(Nasdaq：HOLI)，因其為甬臺溫客專線上的D301、D3115兩趟列車提供列控車載系統(tǒng)，隨之成為外界新的關注點。

列控系統(tǒng)受關注

根據(jù)公告，被四家A股上市公司公司“撇清”的系統(tǒng)包括：北京世紀瑞爾技術股份有限公司(300150.SZ)的鐵路通信監(jiān)控系統(tǒng)(主要監(jiān)控鐵路通信機房內(nèi)設備運行情況)和鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)(為鐵路部門提供視頻圖像監(jiān)控服務)，青島特銳德電氣股份有限公司(300001.SZ)的電力設備產(chǎn)品，河南輝煌科技股份有限公司(002296.SZ)的鐵路信號集中監(jiān)測系統(tǒng)(原鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)，用于保證站內(nèi)行車安全、加強信號設備結(jié)合部管理，被稱為電務系統(tǒng)的“黑匣子”)，以及北京佳訊飛鴻電氣股份有限公司(300213.SZ)的調(diào)度通信系統(tǒng)(用于傳遞語音調(diào)度命令)和應急救援指揮通信系統(tǒng)(處理突發(fā)事件時，用于傳遞指揮通信信息)。

“經(jīng)查詢和與上市公司交流，所有的計算機行業(yè)中鐵路概念上市公司都為事故發(fā)生的甬臺溫客運專線的信號、通信監(jiān)測或語音調(diào)度的實施提供了產(chǎn)品。”7月25日一早，華泰聯(lián)合證券分析師姚宏光在當天的晨會紀要中這樣寫道。

“列車運行調(diào)度控制以信號和列控系統(tǒng)為主，人工語音調(diào)度為輔，尤其在250+公里的客專線路上更是如此。專家稱應該是信號系統(tǒng)和列控系統(tǒng)的問題?！币旯馀袛啵罢嬲睦諘窃谏a(chǎn)自動閉塞信號系統(tǒng)和列控系統(tǒng)的廠商，例如在美上市的和利時和在港上市的中國自動化集團有限公司(00569.HK)。當然，要考證事故線路上是不是在使用他們的產(chǎn)品?！?/P>

姚宏光口中的專家包括西南交通大學信息科學與技術學院副院長郭進。在接受財新網(wǎng)采訪時，多年從事鐵路信號自動控制領域研究的郭進稱，事故可能源于制動、信號或控制系統(tǒng)。郭進說，一種可能性是后車，即D301次動車組的制動系統(tǒng)有問題。另一種可能是信號系統(tǒng)問題，沒能及時將前車D3115次動車組位置向后車反映，抑或是后車的控制系統(tǒng)故障。目前仍然缺乏確鑿數(shù)據(jù)信息，無法明確判斷。

郭進告訴財新網(wǎng)，在現(xiàn)在的技術條件下，人為故障的可能性比較小，整個系統(tǒng)是自動控制的。

針對媒體和網(wǎng)絡輿論質(zhì)疑的事故現(xiàn)場被破壞問題，郭進指出，信號系統(tǒng)與車體的關系不大，“沒了車體，只要有運行記錄儀就問題不大?！钡绻收显从诤筌嚨闹苿酉到y(tǒng)，“這倒是個問題?！?/P>

“列車行進中，不僅有一套行車控制系統(tǒng)，更重要的是還要聽從調(diào)度中心指令?！@起事故應涉及信號系統(tǒng)和調(diào)度管理系統(tǒng)等方面問題。”7月25日，新華社“新華視點”欄目以《不該發(fā)生的事故為何發(fā)生？——“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故原因追問》為題，連發(fā)三問。除了廣受關注的行車安全系統(tǒng)——防止相撞和追尾的安全閉塞系統(tǒng)，列車調(diào)度管理及信號系統(tǒng)被新華社重點點名。

列車的“大腦”

早報記者昨日未能聯(lián)系到被姚宏光點名的“中國自動化”。遭點名的和利時某高管昨日則回應，和利時為在溫州發(fā)生追尾脫軌事故的D301、D3115兩趟列車提供列控車載系統(tǒng)。

中國自動化(0569.HK)股價25日當天下跌19.15%。和利時自動化(Nasdaq：HOLI)股價25日開盤低開13%，開盤30分鐘后，跌幅已逾23%。

根據(jù)鐵道部2009年9月發(fā)布的《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》，列控車載系統(tǒng)屬于信號系統(tǒng)。此外，信號系統(tǒng)還包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。

前述和利時高管稱，和利時已于24日派遣了相關技術人員趕赴溫州，目前的檢測數(shù)據(jù)表明，車載系統(tǒng)運轉(zhuǎn)正常，此次事故與和利時無關。

盡管如此，歷來關注中國上市公司的美國羅仕證券昨日發(fā)布報告，將和利時評級從“買入”下調(diào)至“中性”，目標價10.5美元。羅仕證券稱，事故預期在短期內(nèi)將影響和利時相關業(yè)務，包括已承接項目執(zhí)行及新項目簽約。

和利時的網(wǎng)站資料顯示，北京和利時集團始創(chuàng)于1993年，是一家從事自主設計、制造與“應用自動化控制系統(tǒng)平臺和行業(yè)解決方案”的高科技企業(yè)集團，是“國家級的企業(yè)技術中心”。根據(jù)官網(wǎng)介紹，和利時的高速鐵路列控系統(tǒng)產(chǎn)品包括列控車載系統(tǒng)和列控地面系統(tǒng)。其中，列控車載系統(tǒng)的主要產(chǎn)品是CTCS2-200H型列控車載系統(tǒng)(ATP)，以及CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統(tǒng)(ATP)。

翻閱2011年6月23日《科學時報》A3版《鐵路高速中的安全考量》一文可知，“中國列車運行控制系統(tǒng)(CTCS)”相當于列車的“大腦”，包括C0至C4五個層級。目前，完全自主開發(fā)的C0系統(tǒng)已裝備在中國近2萬臺機車或動車組，針對200-250公里時速的C2系統(tǒng)已經(jīng)完成國產(chǎn)化，在中國200公里時速的線路上安裝了200多臺，迄今為止還未接到過一例因設備原因的事故報告。

據(jù)和利時官網(wǎng)介紹，和利時的CTCS2-200H型列控車載系統(tǒng)經(jīng)技術引進和再創(chuàng)新，已“成功國產(chǎn)化”。目前已有400多套列控車載系統(tǒng)(ATP)運用于北京局、上海局、廣鐵集團、成都局、鄭州局、武漢局、南昌局、濟南局、西安局等9個路局(集團)，“為動車組安全、正點運行提供了有力保障”。

來自和利時官網(wǎng)的資料同時顯示，該公司的CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控車載系統(tǒng)目前也已國產(chǎn)化，“正在深入消化吸收”，可滿足時速300-350公里運營需求的CTCS-3級列控車載系統(tǒng)。其中CTCS3-300S型列控車載系統(tǒng)已經(jīng)運用于鄭西線、武廣線、滬寧線、滬杭線等線路，“可有效保證動車組的靈活調(diào)度、跨線運營和長交路運營”。CTCS3-300H型則計劃于2011年4月投入廣深港線運營。[!--empirenews.page--]

前述《科學時報》的文章介紹，列控系統(tǒng)安全評估一般分為四級，一級最低，四級最高。達到第四級標準意味著只有每小時10的負9至負8次方的危險故障率?！皬陌l(fā)生概率上說，一列車需要跑上萬年，才可能出現(xiàn)因列控系統(tǒng)故障導致的危險情況?！睂＜胰缡钦f。

中國列車制造領域某權威人士告訴早報記者，因為技術要求高，目前為中國列車提供列控系統(tǒng)的公司并不多，一般是通信信號類公司。

該人士告訴早報記者，中國鐵路通信信號集團公司、自稱中國鐵路第一家中外合資企業(yè)的卡斯柯信號有限公司、北京交大微聯(lián)科技有限公司等幾家公司占據(jù)了中國鐵路信號市場的主要份額。

高鐵技術出口陰影

各家公司紛紛出面“撇清”的同時，外界對中國高鐵技術的出口擔憂，已經(jīng)燃起。

聯(lián)合早報網(wǎng)25日引述日本新聞網(wǎng)報道稱，前方列車停駛、后續(xù)列車也應該當即停駛，這是最基本的鐵路運營管理技術。中國高鐵雖已經(jīng)開出了350公里的時速，但是系統(tǒng)管理根本就沒跟上。事故陰影將嚴重阻礙中國高鐵技術的出口，至少會被推遲5年、10年，甚至更長的時間。

澳大利亞咨詢機構Urandaline Investments的Michael Komesaroff說，中國已經(jīng)是全球鐵路網(wǎng)最為密集的國家之一，“中國高速列車的運行速度幾乎是世界上其他國家的兩倍。這就意味著信號和系統(tǒng)管理變得更加重要?！?/P>