雖然我叫了一個這么高端的名字，但所謂個人代步工具并不是什么新鮮的東西，自行車、滑板車、滑板都可以充當這樣的角色，完成人們從傳統交通工具與最終目的地之間的最后一段路程。但是今天要說的不是這些傳統項目。

智能化可以是噱頭，也可以沉淀出真正令人驚訝的產品。代步工具加上“智能”二字，就呈現出了與過去完全不一樣的狀態(tài)。“柯南同學的滑板”這樣級別的產品也終于成為現實。也許你說，死神小學生的這個滑板有啥了不起，不就是電動的么。實際上要配得上“智能”這個名號，除了能自己走，還得自己能思考。

“史前”王牌Segway

2001年，美國發(fā)明家Dean•L•Kamen將自己基于自動輪椅的發(fā)明量產：一種兩個輪子，電力驅動，手把控制，但卻不會跌倒，跟隨身體動作自動前進的交通工具，就是后來被大量科技界非科技界名人青睞，酷到沒朋友的Segway。

此物一出舉世震驚。Segway實現了一種前所未有，但卻非常自然的行走方式：平衡。次年，大眾科學雜志把它評為年度最佳發(fā)明，美國數十個州專門通過法案運行它作為交通工具上街行駛。大量的政府機構、企業(yè)買下它作為巡邏，展覽使用，美國國防部國防先進研究計劃局(DARPA)甚至買下十幾臺，在它們的基礎上開發(fā)無人載具。

Segway的駕駛幾乎沒有任何門檻。只要它通電，人站在踏板上Segway就能自動保持平衡，身體前傾就能駕駛它前進，扳動家是手柄就能轉彎。但在消費市場上，這款產品似乎從來沒有成功過。原因并不是8萬元人民幣的售價，而是產品定位。

雖然Segway取得了交通工具的身份，但是它似乎從來都沒有按照一款消費電子的理念銷售過。它成為了奢侈品，大玩具，甚至一座豐碑，在它之后的所有“智能”個人載具，包括Segway公司生產的后續(xù)產品，都沒有跳出“平衡”這個圈。

“新晉”種子Solowheel

Segway誕生10年之后，2011年，一種駕駛方式更加激進的智能個人載具亮相，只有一個輪子的Solowheel。和Segway相同的地方在于，它們都是基于平衡這個原理，但要評價學習門檻的話，如果給Segway打個1分，那么Solowheel就是滿分10分。

開玩笑的說，售價大約2萬元的Solowheel比Segway少了一個輪子，而操作它的困難之處也在于這一個輪子。雖然通電之后它能保持前后平衡，并且通過陀螺儀偵測踏板的傾斜以判斷前進后退，但前提是你必須像駕駛自行車一樣保持左右穩(wěn)定。更加困難的是，它沒有手把，你的整個身體并不參與平衡的控制，操作全靠小腿。

Solowheel的時速大約是16公里，使用磷酸鋰鐵電池驅動，航程大約是16公里，充電則需要1小時。一般的坡道都能對付，從馬路牙子上直接開下來也沒有問題，充氣輪胎的性能也很不錯。一旦你跨過了操作障礙，就會發(fā)現Solowheel有個作為個人載具很大的優(yōu)勢：小巧。在從傳統交通工具抵達目的地之后，Solowheel能像滑板車，滑板，折疊自行車一樣隨身攜帶，不會成為另一個累贅。

并不親生的兄弟們

Segway和Solowheel的核心技術都在于加速度與角度偵測，以及電機控制。從前，陀螺儀和慣性計是飛機和航天上用到的儀器。早起的陀螺儀幾乎真的是個陀螺，利用高速旋轉陀螺再慣性影響下的穩(wěn)定性實現角度變化的監(jiān)測?，F在被稱為加速度計的慣性計同樣仰賴慣性實現運動趨勢的監(jiān)測。

后來，陀螺儀和加速度計微型化，都變成了一顆集成電路大小的芯片，但是原理依然沒有太大變化。自從iPhone4開啟了手機配備陀螺儀的大門，固態(tài)陀螺儀芯片的采購也就容易了許多，加上后來幾乎成為標配的加速度計，Segway和Solowheel的核心部件徹底大眾化。“山寨”的平衡車開始大量出現。

說實話，國內電商售價僅有原版十分之一的類似產品功能上與原版并無差距，但是實際使用起來，會有一些非常細微，但是對用戶體驗影響巨大的差別。比如對動作變化太敏感，外殼材質太脆弱，鋰離子電池輸出功率太低，耐用性較差等等問題。

電力驅動的是非功過

似乎有點跑題，但是既然說到了電力驅動，還是愿意多談一點。Tesla汽車的爆紅伴隨著這樣一句話：電力驅動零排放。這句話當然不正確，因為發(fā)電需要碳排放，制造電池也同樣需要。但是說電力驅動更環(huán)保這并沒有問題。傳統內燃機的熱效率依然在40%以下，而傳統燃煤電廠的效率幾乎是所有發(fā)電方式中最高的——大約60%。如果冷卻廢熱還用來供暖或者回收，這種類型的熱電廠效率能超過90%。也就是說，電力驅動理論上是效率更高的方式。

但是有一點必須正視，目前市面上的幾乎所有增程型電動汽車都只是用汽油機發(fā)電再驅動汽車，這種方式的環(huán)保屬性值得懷疑。但是從制動能量回收，油電混合動力到純電力驅動，則確實是一個可以期待的路線。