號稱“全球最先進(jìn)列車信號系統(tǒng)”的CBTC系統(tǒng)近年來事故頻發(fā)，這次終于在上海釀成了大禍。

號稱“全球最先進(jìn)列車信號系統(tǒng)”的CBTC系統(tǒng)(基于通信的列車控制系統(tǒng))，正處于前所未有的信任危機(jī)中。

9月27日下午14時10分，上海地鐵10號線發(fā)生系統(tǒng)故障，不得不啟動人工調(diào)度模式。然而，41分鐘后悲劇發(fā)生：在豫園站往老西門站的下行隧道中，兩列地鐵列車追尾相撞。當(dāng)天晚上，271人被送至醫(yī)院治療。

“今天是上海地鐵有史以來最黯淡的一天。”申通集團(tuán)(微博)在官方微博承認(rèn)。

黯淡或許將延至整個地鐵建設(shè)進(jìn)程。在22個準(zhǔn)備新建地鐵的城市中，CBTC系統(tǒng)正成為他們的優(yōu)先選擇。

但事故發(fā)生后，人們驀然發(fā)現(xiàn)，除了“723”甬溫線動車事故，在早已安裝CBTC系統(tǒng)、已建成運轉(zhuǎn)的京、滬、廣、深等地，地鐵系統(tǒng)故障頻頻早非新聞。

驚心之旅

9月27日下午，26歲的宮清從南京東站上車后就一直覺得忐忑不安。“一上車，就等了20分鐘。列車啟動進(jìn)入豫園站臺后，又是長時間的停車。”

列車再度啟動已是10多分鐘后，接下來的一切毫無征兆。在拐過一個九十度的彎道后，列車突然啟動了緊急剎車。

“感覺前面撞到了什么，大家一下被甩了出去。”宮清說，列車車廂連接處的鋼板已嚴(yán)重變形、扭曲，上方也出現(xiàn)了凹陷。

現(xiàn)場頓時亂成一片，10多分鐘后，人們才得知，編號1005的這輛列車剛剛撞上了前方滯留在隧道中的另一列地鐵。

此時已是下午14點51分。位于前方列車倒數(shù)第二節(jié)車廂的李媛回憶說，在此之前，這輛編號1016的列車已在漆黑的隧道里駐停了將近一個小時。“廣播里只是說列車因故臨時停車，但是始終沒有提醒人們握緊扶手。”

一聲劇響過后，這位廣州女孩目睹了最后一節(jié)車廂與自己所在的車廂成了歪斜的折角。

扶手根本無法拉住。“我當(dāng)時握著倒數(shù)第三號車廂中部的扶手，一個踉蹌之后，眼鏡就已飛到了兩米外。”一名陳姓乘客說。

長時間的停車、過后是兩車追尾－－幾乎和7.23事故完全相同的肇事方式，令心有余悸的乘客不由想起那個恐怖的夜晚。

恐懼隨著刺鼻的黑煙從車尾迅速向車頭彌漫開來。更多的人撲倒后，索性坐在地上不再爬起。他們緊緊抓住車廂的鐵制欄桿，害怕再來一次更大的災(zāi)難。有女孩甚至開始嚎哭著給自己的家長打電話告別，“臉上的妝因為不斷掉淚而花掉大半”?；靵y中，被甩出的多部高檔手機(jī)散落一地，但已無人理會。

“直到許久后，才有列車員過來打開車廂尾部的緊急通道。”宮清說，1005車上的乘客在陰濕黑暗的隧道中借著微光往回走，一直走回了出發(fā)的豫園站站臺。

行路未遠(yuǎn)，宮清回頭望去，拐彎處已無法看見列車的蹤影。

責(zé)任或在調(diào)度？

事故發(fā)生時，10號線正處于人工調(diào)度狀態(tài)。申通集團(tuán)的官方微博承認(rèn)，當(dāng)天14點10分，由于10號線新天地站發(fā)生“設(shè)備故障”，交通大學(xué)至南京東路上下行不得不“采用電話閉塞方式，列車限速運行。”

所謂閉塞，是軌道交通系統(tǒng)為防止列車對撞或追尾采取的安全保障措施。由于鐵路車輛的制動距離較汽車為長，遭遇危險很難及時停車，軌道交通往往將此分為一個個區(qū)塊(閉塞區(qū)間)，同一區(qū)間內(nèi)禁止駛?cè)雰闪幸陨狭熊?。而電話閉塞，則是指當(dāng)基本閉塞設(shè)備發(fā)生故障不能使用時，列車調(diào)度員采用電話發(fā)布命令的代用閉塞法。

“既然改成了電話閉塞的人工調(diào)度，怎么還會出現(xiàn)事故？這恐怕是管理、運行的組織操作上出現(xiàn)了問題。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰分析說，人工調(diào)度下發(fā)生追尾事故，他覺得匪夷所思。

“啟動人工調(diào)度還出事，這肯定是人為的責(zé)任事故。”中國工程院院士王夢恕說，在自動信號系統(tǒng)發(fā)生故障后，至少還有人工調(diào)度和駕駛司機(jī)兩道程序能把住最后的安全關(guān)。

“閉塞是列車安全運行的基本要求。在啟動人工調(diào)度模式后，兩車在同一閉塞區(qū)間相出現(xiàn)令人無法理解。”多位業(yè)內(nèi)人士說，“按照原有預(yù)案推測，如果后車得到了故障信息，調(diào)度人員肯定已告知后車慢速目視前行，司機(jī)會根據(jù)調(diào)度指令轉(zhuǎn)入10公里慢速運行。”

“如果列車調(diào)度電話不通，也有預(yù)備方案。”知情者分析說，此時應(yīng)由該區(qū)間兩端站的車站值班員確認(rèn)區(qū)間空閑后，直接以電話記錄辦理，以發(fā)放路票方式進(jìn)行。

即使人工調(diào)度全部失靈，也并不必然導(dǎo)致事故發(fā)生。王夢恕說，如果在慢速行駛狀態(tài)下，司機(jī)一般也能通過瞭望前方，能在距前車100米左右外及時剎車。

事實上，隧道彎道多，彎道處缺乏必要的觀察鏡，且隧道內(nèi)過于昏暗，已成為曾經(jīng)考察過此條線路隧道的多位專業(yè)人士的共識。

事故發(fā)生地正是豫園到老西門線上最大的彎角處。這個接近九十度的直角下坡彎道形成的視覺盲角，或許是壓倒駱駝的最后一根稻草。

“事故調(diào)查仍在進(jìn)行之中，但傾向于司機(jī)和調(diào)度負(fù)有責(zé)任，信號系統(tǒng)故障可能僅是誘因。”對于上述推測，上海申通地鐵集團(tuán)內(nèi)部人士說。

“這或許跟電話閉塞方式的技術(shù)不熟練也有關(guān)系。”西南交通大學(xué)一名要求匿名的學(xué)者說，由于地鐵發(fā)展近年來越來越依賴自動信號系統(tǒng)，許多年輕員工對電話閉塞的傳統(tǒng)方法并不熟悉。一旦出現(xiàn)故障，應(yīng)對失措在所難免。“我們可能是過于依賴機(jī)器了”。

并不完美的CBTC

信賴技術(shù)本無可厚非。知情者說，此次發(fā)生故障的10號線采用的是國際業(yè)界近年來大力氣投入研發(fā)的CBTC(基于通信的列車自動控制系統(tǒng))技術(shù)。

相比于固定閉塞理論設(shè)計上的100至105秒、準(zhǔn)移動閉塞的85至90秒，這種移動閉塞系統(tǒng)的列車行車間隔僅為80秒。

“上海軌交10號線的最短行車間隔將可在這套系統(tǒng)的幫助下縮至90秒。”自稱其技術(shù)具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的系統(tǒng)的卡斯柯公司，一直炫耀的是其“無人駕駛”的智能控制技術(shù)，“智能列車監(jiān)控系統(tǒng)就是指揮10號線無人駕駛的隱形司機(jī)”。

“毫無疑問，移動閉塞的CBTC系統(tǒng)將是今后發(fā)展方向，必漸成為城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的主流。”知情者說，在中國地鐵大躍進(jìn)的大潮中，許多地方的主政官員在追求效率的宣傳誘惑下，競相采用尚待完善的CBTC系統(tǒng)。[!--empirenews.page--]

按照設(shè)定的目標(biāo)，2012年1月1日起，“這條線路將實現(xiàn)無人駕駛，甚至連駕駛室都可以取消。”上海地鐵業(yè)內(nèi)人士稱，幸運的是，或許是出于系統(tǒng)調(diào)試階段的擔(dān)心，申通一直在10號線上配備了司機(jī)，出事之前，“無人駕駛”的構(gòu)想尚未實現(xiàn)。

“我們總是希望國產(chǎn)化，但有的設(shè)備上恐怕還是有些缺陷，不是太過硬。”董焰說，比起事故責(zé)任，他更關(guān)注的系統(tǒng)缺陷，“修地鐵的城市越來越多，要出這問題真要命。”

測試時間不足或許是問題產(chǎn)生的關(guān)鍵。知情者稱，以國外的做法來說，新建成的地鐵在投入使用前的調(diào)試需要9個月至1年的時間，然而，國內(nèi)很多地鐵常常調(diào)試了1個月就匆匆運營。

上海10號線正是趕工期的典型。知情者稱，由于前期土建進(jìn)度導(dǎo)致的近8個月延誤，信號系統(tǒng)有效調(diào)試時間不斷被壓縮。

“按常理，調(diào)試階段應(yīng)該是空車裝沙袋運行，但10號線甚至以實際的運載來代替實驗。”知情者說。

為了縮短工期，當(dāng)時卡斯柯公司設(shè)備部副部長李新文竟然想出了一套“創(chuàng)造性”的調(diào)試計劃：封閉所有上下行線路，以2輛列車，4組調(diào)試人員，24小時連續(xù)運轉(zhuǎn)，以保證信號調(diào)試時間。

事實上，即使是廠商也不得不承認(rèn)，卡斯柯的中方母公司中國通號集團(tuán)副總經(jīng)理施衛(wèi)忠此前曾撰文承認(rèn)，CBTC系統(tǒng)的技術(shù)成熟度、運行效率、維護(hù)應(yīng)用、工程造價，均有諸多不盡如人意之處。

CBTC技術(shù)目前為幾家國際巨頭壟斷，主要集中在阿爾卡特、龐巴迪、西門子、阿爾斯通等幾家公司。目前環(huán)線CBTC技術(shù)最成熟的是阿爾卡特，無線CBTC技術(shù)最成熟的是龐巴迪。

施衛(wèi)忠在文中稱，多家公司都稱擁有無線CBTC技術(shù)，但實際上并不成熟。“一家跨國公司曾在中國市場獲得3條線路的CBTC項目，但調(diào)試中曾出現(xiàn)的丟車問題、線性電機(jī)與信號系統(tǒng)的干擾問題、以及自由空間無線傳輸存在的干擾問題尚在解決之中。”

知情者稱，國內(nèi)的研發(fā)工作更為遜色，許多公司尚還停留在理論探討階段。“卡斯柯雖稱自主研發(fā)，但其許多地方，均引用借鑒的是其法國母公司阿爾斯通的技術(shù)。”

中國已建成地鐵的城市中，最常發(fā)生的同樣是“信號設(shè)備故障”停車事故。僅在今年上半年，北京、上海、廣州、深圳這四大一線城市就有6起因為信號設(shè)備故障引起的地鐵事故。

2011年7月28日，上海地鐵10號線就曾發(fā)生“開錯方向”的事故。“堅決不能再發(fā)生第二次。”申通集團(tuán)董事長俞光耀說。但兩個月后，承諾變成了更大的事故。

對于這些因系統(tǒng)更新導(dǎo)致的頻發(fā)故障，CBTC專家、北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國家重點實驗室副主任唐濤承認(rèn)尚無徹底解決方案：“只能從技術(shù)上盡最大努力避免出現(xiàn)故障，但這是難以完全做到的。”

施衛(wèi)忠承認(rèn)，由于移動閉塞(CBTC)系統(tǒng)尚處發(fā)展初期，選用該系統(tǒng)的地鐵輕軌公司為保險起見，往往會增加后備模式。而后備模式的配備使造價遞升，增加了大量成本。

“地鐵線路預(yù)留CBTC系統(tǒng)并無問題，但現(xiàn)在一窩蜂全部上馬，恐有大躍進(jìn)的嫌疑。”一位要求匿名的專家稱。