通常，人們乘坐飛機時

會被要求關閉手機等通訊設備，

造成被迫“失聯(lián)”的情形。

不過，大家不用擔心啦，

這即將成為歷史!

近日，由中國通信標準化協(xié)會主辦、中國信息通信研究院西部分院承辦的“民航空地互聯(lián)網(wǎng)應用發(fā)展研討會”在重慶召開。

記者在會上獲悉，我國正在大力推動民用航空機載公眾通信發(fā)展，且目前已進入相關業(yè)務的試商用階段。預計明年之內，航空公司普遍會解除不準在飛機上使用手機的禁令。

1、禁令源于未經(jīng)證實的擔憂

過去數(shù)十年，全球各國一致禁止在飛機上使用手機，其實是源于一種未經(jīng)證實的擔憂。

20 世紀中葉，有人通過研究分析航班出現(xiàn)異常的例子，認為使用移動電子設備與飛機出現(xiàn)異常存在相關性。同期，美國聯(lián)邦航空局(FAA)1958 年發(fā)現(xiàn)，頻率調制的無線接收機能對飛機的導航系統(tǒng)造成干擾。為確保飛機飛行安全，美國聯(lián)邦航空局禁止在飛機上使用電子產(chǎn)品。之后手機興起，也相應地被禁止開機使用。

然而，針對電子設備是否會干擾飛機導航系統(tǒng)的研究及爭論并未結束。數(shù)十年，越來越多的研究表明：普通電子設備產(chǎn)生的電磁干擾在限值之內，而飛機上的電子設備也有著一定程度的抗擾度，所以并不會互相干擾。尤其是，美國波音公司也進行了相關研究，但從未在實驗室再現(xiàn)電子設備影響飛機飛行安全的案例。電子設備對飛機產(chǎn)生干擾一說，并不能得到證實。

2、公眾要求解禁的呼聲高漲

同時，隨著智能手機日益普及、移動互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展，公眾要求解禁相關禁令的呼聲日益強烈。

去年7月，中國信息通信研究院和中國民航科學技術研究院共同牽頭發(fā)起了機載公眾通信聯(lián)盟。該聯(lián)盟致力于推動機載公眾通信發(fā)展，首批會員單位包括三大運營商、國航、廈航、海航、華為和亞太衛(wèi)星等數(shù)十家科研機構、企業(yè)、院校。

今年10月，交通運輸部新修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》開始實施。其允許航空公司對手機等便攜式電子設備的影響進行評估，并制定管理和使用政策。這相當于把是否禁止使用手機的決定權交給了航空公司。

3、解禁后，在飛機上能用手機做什么?

如今，我國也解除了不得在飛機上使用手機的禁令，是否意味著我們很快就可以在飛機里上網(wǎng)、打電話呢?

深圳市航電技術研究院總工程師謝鷹認為，這還需要一段時間。因為，放開對飛機上使用手機的限制， 對相關流程、技術都是有要求的，我們不能因為別的國家放開了，就盲目放開。特別是，必須對飛機進行電子設備電磁兼容測試，嚴格評估手機是否會對其飛行安全產(chǎn)生干擾。

同時，對于放開的程度，也需要測試和嚴格評估。

事實上，美國等國家解除不得在飛機上使用手機的禁令，都是在對電子設備電磁兼容性進行嚴格測試、評估的基礎上作出的。但與此同時，包括美國航空公司在內，國外主流航空公司仍對使用手機有一定限制。主要是：只能在飛行途中使用手機，且必須把手機調到飛行模式。飛機起落時，仍不允許開機。

專家預測，明年之內，國內航空公司普遍會允許乘客在飛機上使用手機。不過，未來一段時間內，我國也會效仿國外做法，乘客只能在飛行模式下使用手機。至于今后是否能像在地面上一樣自由使用手機，目前還不得而知。不過，由于在飛行模式下仍可連接飛機上的wifi網(wǎng)絡，乘客玩微信、qq及網(wǎng)上購物等，都沒有問題。

而記者了解，目前正在進行機載公眾通信試商用的航班，幾乎都不允許乘客使用手機。但乘客可以使用筆記本電腦和平板電腦等電子設備，通過連接飛機上的Wifi上網(wǎng)。

據(jù)機載公眾通信聯(lián)盟秘書長秦巖介紹，政策松動為我國民用航空機載公眾通信市場打開了閘門，但真正要實現(xiàn)在飛機上通信，還要做許多技術活兒。

目前，相關企業(yè)正在進行技術研究;三大運營商和中國交通通信信息中心下屬的北京船舶通信導航有限公司(簡稱MCN)，已獲準與部分航空公司合作，進行機載公眾通信業(yè)務的試商用。

其中，僅中國電信就已攜手東航、南航、廈航和海航，在國內、國際航班上全面開通機載通信服務，試驗飛機超過76架。

4、在飛機上用手機上網(wǎng)成本有多高?

值得一提的是，今后在飛機上用手機上網(wǎng)，費用很可能比地面上高不少。

專家介紹，要實現(xiàn)在空中使用互聯(lián)網(wǎng)，關鍵是如何為飛機提供網(wǎng)絡信號。目前，空中互聯(lián)網(wǎng)技術主要有兩大技術流派。一是地對空(ATG)空中無線網(wǎng)絡連接。通過地面基站發(fā)射信號給機上接收器，從而為飛機搭建空中互聯(lián)網(wǎng);二是通過衛(wèi)星技術讓飛機與地面網(wǎng)絡進行連接。

就這兩種技術而言，衛(wèi)星通信技術就不存在地理環(huán)境限制的問題，并能夠帶來相對更高的帶寬、更快的聯(lián)網(wǎng)速度。目前，全球主要利用的是衛(wèi)星通信技術來組建空中互聯(lián)網(wǎng)。

但與數(shù)量龐大的乘客人數(shù)(2018年我國民航客運量達4.8億人次)的上網(wǎng)需求相比，通信衛(wèi)星的帶寬有限，遠遠滿足不了這種需求。加之衛(wèi)星網(wǎng)絡組網(wǎng)成本很高，空中互聯(lián)網(wǎng)服務堪稱奢侈品。

如：德國漢莎航空wifi，按小時收費，1小時9歐元、4小時14歐元、全程17歐元;美國航空2小時收費12美元、4小時17美元、航班全程則是19美元，另需加收大約10%的相關稅費。

在國內，由于處在試商用階段，目前有Wifi的航班，基本都不收費，但可用流量很少。如，海南航空北京至波士頓的國際航班，每位經(jīng)濟艙乘客只有100MB的免費流量可以使用;南航部分推出互聯(lián)網(wǎng)服務的航班，乘客需要提前24小時申請，且每個航班限額30名。

業(yè)內人士預測，今后，一旦國內航空公司的航班普及機載公眾通信服務，收費預計不會低于每小時10美元。這個價格，至少可買4GB的4G流量了。而要改變這種現(xiàn)狀，可能要等到三五年后高通量衛(wèi)星技術成熟才行。