續(xù)航里程(參配、圖片、詢價)短(相對內燃機車)、充電時間長以及售價相對較高一直是阻礙新能源車進入“尋常百姓家”的三大短板。目前針對售價高的問題，各地政府對相應車型紛紛給予了補貼政策;而對于充電時間長的問題，也有車企(如特斯拉)建立超級充電站或者采用快充的方式來解決。但截止到目前，續(xù)航里程的問題還未得到很好的解決，不過已經相關企業(yè)通過打造“超級電池”的方式對這一領域進行改進。日前，網通社對該領域取得較好進展的車企進行梳理后發(fā)現(xiàn)：日產、大眾、特斯拉、北汽新能源以及豐田五家企業(yè)進行相關技術的研發(fā)。

事實上，據(jù)雷諾-日產聯(lián)盟官方公布的信息顯示，截止到今年1月份，旗下電動車累計銷量已突破20萬輛，在全球市場中占比達到近60%，其中日產聆風成為首要功臣，累計銷量占整個聯(lián)盟純電動車型的75%，由于全球市場對于尾氣排放標準的愈加嚴格，新能源車對內燃機市場發(fā)起不小的挑戰(zhàn)。值得注意的是，包括日產在內的5家車企正通過技術手段調整續(xù)航里程，從而更好地提升產品競爭力。日產、大眾、特斯拉均對現(xiàn)有鋰電池進行升級，建立“超級電池”以提升旗下車型續(xù)航里程;北汽新能源則是采用能量密度更大的三元鋰電池;豐田則是通過碳化硅技術降低油耗，從另一個角度也充分提升了旗下新能源車的續(xù)航里程。

隨著市場需求的不斷提升，消費者對于續(xù)航里程的要求也越來越高，日產也將對聆風鋰電池進行改進，對新的鋰電池應用效率更高的熱系統(tǒng)，使其續(xù)航里程達到 200英里(約321公里)，大約提升1倍。值得的一提的是，作為日產豪華品牌的英菲尼迪，此前在紐約車展中發(fā)布了一款純電動概念車，該車也將與聆風采用相同的電池組。

北汽新能源為ES210和EV200兩款電動車配備的是韓國SK三元鋰電池，采用電池正極材料，電池容量分別為30.4kwh和38kwh，能量密度能達到104wh/kg，相對電池系統(tǒng)循環(huán)壽命會更長，可完整充換電超過2000次，累計使用可達到40萬公里以上。三元鋰電池相對EV160所采用的磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程更高，能夠達到200公里。

對于特斯拉所使用的鋰電池而言，電極材料是決定其能量密度的關鍵因素。石墨烯是一種新型材料，是已知材料中最薄的一種。由于它的電阻率低，電子遷移的速度極快，表面積大和電性能良好，被科學家認為是鋰離子電池的理想電極材料。

此外，另一種較為理想的電池技術是固態(tài)鋰電池技術，這一技術也被視為替代現(xiàn)有電動汽車鋰電池重要手段之一。其最大的革新在于用固態(tài)離子替代了傳統(tǒng)鋰電池中的液體電解質，可有效的避免不良化學反應的發(fā)生，并可與更廣泛的電池化學過程兼容，從而提高電池的功率和儲能密度，實際表現(xiàn)上就是車輛續(xù)航里程及使用壽命的增加。相比傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池，固態(tài)電池可將電動車續(xù)航里程提升一倍，且造價更低廉。

特斯拉Roadster最主要的升級就是續(xù)航里程的提升，采用新的電池組使新車的的續(xù)航里程提升到了644功率，提升比率達到了60%。早前馬斯克在去年 6月的股東會議上提到了這件事，他說：“我們會在今年完成Roadster的升級，這將是一件很酷的事情。我們一定會做到，Roadster會變成一款很酷的跑車。”

同樣，大眾也有望采用固態(tài)電池技術來提升續(xù)航里程，因為在儲能方面固態(tài)電池相對傳統(tǒng)鋰電池存在具有阻燃能力強等優(yōu)點，安全性能更強。據(jù)大眾汽車CEO馬丁·文德恩(點擊查看最新人物消息)介紹，大眾正在加利福尼亞州硅谷研發(fā)一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型(在搭載超級電池后)純電動續(xù)航里程有望達到300公里。

與前幾種方式不同的是，豐田研發(fā)的碳化硅半導體技術，并將其融入到混動系統(tǒng)中，旨在降低混動系統(tǒng)PCU(動力控制單元)的線圈以及電容器的尺寸，以逐步減少電動機與電池間的能量損耗，并且將低電動機20%體積，這在某種程度上也降低了車型本身的重量。

以普銳斯(參配、圖片、詢價)為例，現(xiàn)款普銳斯動力總成是一臺1.8L直列4缸汽油發(fā)動機和一臺最大功率為60kw的永磁同步電動機的組合，其聯(lián)合輸出功率為100kw，該車目前的百公里綜合油耗為4.3L。新一代普銳斯車型采用全新半導體材質的混動系統(tǒng)后，百公里綜合油耗將降低23%，至3.3L。隨著半導體技術混動系統(tǒng)的推出，豐田旗下混動車型的競爭力將進一步加強。