案例1：一輛95年款本田雅閣轎車，F22B1發(fā)動機，手排擋，車主反映前段時間空調不工作，去修理廠維修后好了，用了一個多月，空調又不工作了。檢查中發(fā)現：只要點火開關一打開，散熱器風扇就工作;打開A/C開關時，診斷插座地線上有12V電壓，其它系統(tǒng)工作基本正常。再檢查空調一加熱器控制面板，發(fā)現線路板有燒蝕，有人還在線路板與診斷插座地線間加了一根線，其作用是用于接地。據推測，可能是上次維修時，前面修理廠的修理工在維修中發(fā)現了A/C開關不能接地，也知道在線束中大凡黑色線都是地線，所以隨便抓了一根黑色線給A/C開關接地，這根黑色線正好是ECU診斷觸發(fā)接地線。在這種情況下，只要一打開空調，就有12V電壓打進ECU，時間一長，必然對ECU造成損害，使A15針腳不能控制接地。

案例2：一輛道奇3.3L轎車，VIN碼是2B3ED46T4RH207004(空調系統(tǒng)與道奇捷龍一致)，因空調系統(tǒng)故障進修理廠修理，該廠修理工為試驗壓縮機是否工作，在沒有斷開系統(tǒng)的情況下，盲目往壓力開關上送進一個12V電壓。空調故障沒試出來，車也不著了(汽車進入“電腦休眠狀態(tài)”)。我們去了先詳細詢問修理工的操作全過程，再測量各系統(tǒng)信號，發(fā)現PCM控制的6個噴油電磁閥不接地，故障自診斷系統(tǒng)也不工作，無11號開始碼和55號結束碼(該系統(tǒng)診斷座為克萊斯勒公司 CCD與LH發(fā)動機所用的ALDL第一代六端子插座)，用萬用表測量診斷座，信號輸出偏高，6號搭鐵端子有6.5Ω電阻，基本斷定為PCM燒損。更換新的 PCM后，系統(tǒng)恢復正?？刂?，再維修空調故障。

以上是被動式“電腦休眠狀態(tài)”的例子，都以更換ECM告終。

案例3：一輛92年款林肯城市轎車，啟動正常，低速行駛也正常，但車速只能達到60km/h，排氣管冒黑煙，燃油經濟性變差。經檢查，是水溫傳感器 (ECT)有故障，只能維持在一個低溫固定值(10000fl)。由于EEC一1V(福特車系第四代動力傳動系電子控制裝置)設置故障代碼并啟動“故障運行模式”是有一定條件的，而ECT傳感器數值又在標定范圍內，因此EEC一1V偵測不到傳感器故障，也沒有“故障運行模式”支持，只認為車輛運行狀態(tài)一直處在低溫啟動后前10秒，一方面噴油器不斷加濃，另一方面EEC一1V也不會控制A/T進入四擋動作。我們把這種現象稱作“主動式電腦休眠”。實質上是因信息數據給的不夠，使EEC一1V產生計算錯誤，進而導致控制錯誤，造成一部分系統(tǒng)不能正常工作。

案例4：ABS系統(tǒng)是車輛保證安全的一套重要裝置，其制造和維修要求都非常高，有些高檔轎車ABS系統(tǒng)，如坦威斯(TEVES)MKII型55針腳ABSMOD，是預先將兩套數據輸入，跟返回的信號作比較，只要有一個信號不對，ABsMOD就退出工作，關閉系統(tǒng)，改為普通剎車。這時會點亮故障燈，但沒有“故障運行模式”支持。有時僅僅因為蓄電池電壓，ABSMOD也會退出工作。我們把這種現象也歸納為ABsMoD的“電腦休眠狀態(tài)”。