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說(shuō)到發(fā)動(dòng)機(jī)，消費(fèi)者最關(guān)心的莫過(guò)于發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，油耗，噪音之類的性能。當(dāng)然動(dòng)力是發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的性能，不過(guò)作為一個(gè)買(mǎi)車者，通常能了解發(fā)動(dòng)機(jī)的性能渠道很有限，只能通過(guò)廠家公布的發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)來(lái)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的各方面性能，但是，大家都知道，這些廠家公布的數(shù)據(jù)，都是在理論狀態(tài)下測(cè)得的，而且各個(gè)廠家的測(cè)試方法都有少許區(qū)別，所以廠家公布的功率，扭矩，油耗等參數(shù)，并不能完全代表汽車的實(shí)際性能，特別是無(wú)法體會(huì)實(shí)際的駕乘感受。當(dāng)今的汽車技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，作為汽車研發(fā)和制造公司，幾乎在技術(shù)上都沒(méi)有什么障礙，那么產(chǎn)品的表現(xiàn)主要取決于車廠對(duì)市場(chǎng)的理解，對(duì)客戶需求的理解。

當(dāng)然，在不同的國(guó)家，不同的市場(chǎng)，消費(fèi)者的需求是完全不同的，在這里，筆者就全球美、日、德三大車系來(lái)分析這些來(lái)自不同國(guó)家的汽車廠家是如何理解客戶需求，其產(chǎn)品又有那些獨(dú)到之處。

對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性影響最大的是發(fā)動(dòng)機(jī)排量，這也是很多人在買(mǎi)車時(shí)非常重視排量的原因，理論上，排量越大的發(fā)動(dòng)機(jī)能產(chǎn)生的功率就越大。所謂排量，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸的工作容積。這個(gè)并不難理解，我們知道發(fā)動(dòng)機(jī)是通過(guò)把汽油和空氣燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能來(lái)達(dá)到輸出動(dòng)力牽引汽車前進(jìn)的目的。所以發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸越大，能吸入的空氣也汽油就越多，那么燃燒產(chǎn)生的熱量也就越多，動(dòng)力自然就大。不過(guò)排量并不是影響發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的絕對(duì)因素，這一點(diǎn)我們從市場(chǎng)上的很多車型不難看出，一些排量小的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率比排量大的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率還要大。比如，同樣是2.4升排量的4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，廣本雅閣的2.4能輸出170匹功率，但三菱2.4升的4G64卻只能輸出136匹功率。差距很大。其實(shí)這都是由于發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率造成的。在相同排量下，功率越大說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率越高。這就意味著燃燒同樣多的空氣和汽油能釋放出來(lái)的熱量和把熱量轉(zhuǎn)換成動(dòng)能的能力也越強(qiáng)。作為現(xiàn)代汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，通常都是向著提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率的目標(biāo)進(jìn)行改進(jìn)發(fā)展的。

提高發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率的手段有很多種，首先，提高發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的潤(rùn)滑性能，減小發(fā)動(dòng)機(jī)各運(yùn)動(dòng)部件之間的能量損耗是一個(gè)最基本的手段。現(xiàn)在的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在這方面已經(jīng)優(yōu)化得很好了，那么對(duì)于自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)（沒(méi)有增壓的發(fā)動(dòng)機(jī)）提高工作效率的最直接的辦法就是提高發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。因?yàn)閴嚎s比越高汽油燃燒就更充分，產(chǎn)生的熱量就越多，那么動(dòng)力性自然就能提高。不過(guò)壓縮比不能無(wú)限制的增大，因?yàn)閴嚎s比過(guò)大會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的爆震。所謂爆震就是活塞還沒(méi)運(yùn)動(dòng)到達(dá)上指點(diǎn)就開(kāi)始自燃，這種情況是會(huì)嚴(yán)重?fù)p壞發(fā)動(dòng)機(jī)的。為了提高壓縮比，通常需要使用更高幸烷值（標(biāo)號(hào)）的汽油，這又會(huì)是的汽車的使用成本升高。所以為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率現(xiàn)在各大廠家爭(zhēng)相開(kāi)發(fā)，改進(jìn)，提高得最多的就是發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣和排氣效率。我們知道，發(fā)動(dòng)機(jī)是通過(guò)活塞向下運(yùn)動(dòng)時(shí)把空氣吸入氣缸進(jìn)行燃燒的，依靠這種活塞產(chǎn)生的大氣壓力差，在理論上是不可能把氣缸內(nèi)完全注滿新鮮空氣的，也是不可能把氣缸內(nèi)的廢氣完全排出的。所以怎么樣讓氣缸盡可能的吸入新鮮空氣，排除廢氣就成了各大車廠的設(shè)計(jì)師們爭(zhēng)相開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)。因?yàn)檫M(jìn)排氣效率的高低直接會(huì)影響到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作效率的高低。

在上世紀(jì)80年代全球各大廠家都還采用每個(gè)氣缸兩氣門(mén)進(jìn)排氣（一個(gè)氣門(mén)進(jìn)氣，一個(gè)氣門(mén)排氣）的時(shí)候，日本的廠家就開(kāi)發(fā)出了多氣門(mén)的發(fā)動(dòng)機(jī)，所謂多氣門(mén)就是指發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣門(mén)大于兩個(gè)的配氣方式。而當(dāng)時(shí)日本廠家大力發(fā)展的主要是每缸四氣門(mén)的多氣門(mén)設(shè)計(jì)。對(duì)于較早的2氣門(mén)來(lái)說(shuō)，4氣門(mén)使用兩個(gè)氣門(mén)進(jìn)氣兩個(gè)氣門(mén)排氣。這樣的設(shè)計(jì)有兩個(gè)很大的好處，一個(gè)好處是能夠提高進(jìn)排氣門(mén)的面積。從流體力學(xué)的知識(shí)我們可以知道，截面積越大，那么高速氣流的流量也就越大。這就是的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣效率能夠更高。不過(guò)這主要是體現(xiàn)在高轉(zhuǎn)速情況下，如果轉(zhuǎn)速較低，那么大的進(jìn)氣面積相反會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣效率下降。其實(shí)這個(gè)道理跟人的呼吸的道理一樣。我們?cè)谄届o狀態(tài)下通常只是使用鼻子呼吸。因?yàn)榇藭r(shí)呼吸頻率很低，空氣流量很小，用鼻子呼吸，相當(dāng)于進(jìn)氣面積很小，所以肺部能獲得足夠的負(fù)壓得到足夠多的空氣。但是當(dāng)我們迅速跑完100米以后，呼吸開(kāi)始變得急促，而且自然而然的會(huì)張開(kāi)嘴巴，此時(shí)是嘴巴和鼻子一同呼吸。因?yàn)榇藭r(shí)呼吸頻率高，空氣流量大，所以需要大的進(jìn)氣面積來(lái)滿足大流量的呼吸。

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這就像多氣閥發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，通過(guò)增大進(jìn)氣面積來(lái)增大發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)時(shí)的進(jìn)氣效率。多氣閥發(fā)動(dòng)機(jī)還有一個(gè)好處就是由兩個(gè)氣門(mén)變成4個(gè)氣門(mén)以后，每個(gè)氣門(mén)的體積減小，重量減輕。所以運(yùn)動(dòng)慣量也減小了，這樣非常有利于高速運(yùn)動(dòng)，也就是說(shuō)非常有利于提高發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和響應(yīng)速度。所以，有了多氣閥，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速能夠更高，而且高轉(zhuǎn)速的時(shí)候進(jìn)氣效率也會(huì)更高，從而使得整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率也得到了提高。

到了90年代，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展，和消費(fèi)者需求的細(xì)分化，越來(lái)越多的人又開(kāi)始對(duì)多氣閥發(fā)動(dòng)機(jī)表示不滿。上文我們說(shuō)過(guò)，由于氣閥設(shè)計(jì)能提高發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)候的進(jìn)排氣效率，但在低轉(zhuǎn)速時(shí)卻會(huì)使進(jìn)排氣效率降低。對(duì)于經(jīng)常開(kāi)車穿梭于城市的人們來(lái)說(shuō)，大多數(shù)時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)都是在低轉(zhuǎn)速狀況下運(yùn)行的。所以多氣閥的優(yōu)勢(shì)并不能很好的發(fā)揮。但是如果我們?yōu)榱颂岣叩退傩阅芸桃獾陌褮忾T(mén)行程減?。ㄍ瑯幽苓_(dá)到減小進(jìn)排氣面積的效果）那又失去了多氣閥發(fā)動(dòng)機(jī)的意義。所以在上世紀(jì)90年代，本田率先推出了可以改變氣門(mén)行程和正時(shí)的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)。至于它是怎么樣去改變行程的，我們?cè)谶@里暫且不談。不過(guò)如果氣門(mén)的正時(shí)和性能可以根據(jù)需要自動(dòng)改變，這就能正好彌補(bǔ)多氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)時(shí)候的不足。這一點(diǎn)我們很容易想象，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低轉(zhuǎn)速時(shí)，使用叫小的氣門(mén)行程，這樣能夠達(dá)到減小進(jìn)氣面積的目的，也相當(dāng)于于人在平靜呼吸時(shí)候的狀態(tài)，能夠提高低轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)排氣效率；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，如果采用較大的氣門(mén)行程，這就相當(dāng)于增大了進(jìn)氣面積，也相當(dāng)于人在劇烈運(yùn)動(dòng)時(shí)需要靠嘴巴呼吸一樣，提高高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣流量。所以，有了可變的氣門(mén)行程，我們可以同時(shí)獲得所需要的高低轉(zhuǎn)速時(shí)的良好性能?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)的廣本和東風(fēng)本田的發(fā)動(dòng)機(jī)都配備了VTEC系統(tǒng)。不過(guò)VTEC也不是絕對(duì)的好。

由于受到結(jié)構(gòu)的限制，氣門(mén)的行程很難實(shí)現(xiàn)無(wú)極調(diào)節(jié)，早期的VTEC只有兩段調(diào)節(jié)，而現(xiàn)在最新的VTEC也只有三段行程調(diào)節(jié)。而當(dāng)氣門(mén)從一個(gè)行程轉(zhuǎn)換到另一個(gè)行程時(shí)，由于進(jìn)氣流量突然增大，是的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出也突然增大，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)轉(zhuǎn)速范圍段內(nèi)的輸出并不線性，也就是說(shuō)并不柔和。裝備了VTEC的發(fā)動(dòng)機(jī)在加速時(shí)會(huì)經(jīng)常又突如其來(lái)的推背感，這在很大程度上提高了駕駛樂(lè)趣，但是如果是追求平穩(wěn)舒適的房車，則不太適合了。當(dāng)然，要想做到動(dòng)力線性的輸出，則需要在技術(shù)上下更大的功夫做到氣門(mén)的無(wú)極調(diào)節(jié)。不過(guò)這一點(diǎn)被寶馬實(shí)現(xiàn)了。寶馬的VALTRONIC就是具備無(wú)極調(diào)節(jié)氣門(mén)行程功能的系統(tǒng)。它要實(shí)現(xiàn)的功能大致跟本田VTEC一樣，最大的區(qū)別就是它的氣門(mén)行程是線性調(diào)節(jié)的，所謂線性，指的就是連續(xù)可變。所以它不但能提高發(fā)動(dòng)機(jī)高低轉(zhuǎn)速時(shí)的工作效率，而且還有很好的動(dòng)力輸出曲線。動(dòng)力輸出很線性。

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不但這樣，由于能夠無(wú)極調(diào)節(jié)行程，這就意味著，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在任何轉(zhuǎn)速都保持最優(yōu)化的進(jìn)排氣效率。而且實(shí)現(xiàn)了進(jìn)氣無(wú)極可調(diào)以后，可以取消節(jié)氣閥的設(shè)置。因?yàn)槠胀òl(fā)動(dòng)機(jī)，在進(jìn)氣管內(nèi)都有一個(gè)類似蝴蝶狀的節(jié)氣閥，它與油門(mén)相連，用來(lái)調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。由于所有的進(jìn)氣都要流過(guò)這個(gè)節(jié)氣閥，而節(jié)氣閥會(huì)產(chǎn)生一定的氣阻，使得進(jìn)氣效率下降。所以取消了節(jié)氣閥帶來(lái)的最大好處就是進(jìn)一步提高了進(jìn)氣效率?？梢?jiàn)寶馬的VALTRONIC已經(jīng)是目前可變氣門(mén)技術(shù)中的最高水平。

提高高低轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)氣效率，除了采取改變氣門(mén)行程的手段以外，還可以采用改變氣門(mén)正時(shí)的手段，進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率。改變行程來(lái)提高工作效率很容理解，那么改變正時(shí)又為什么可以提高工作效率呢？這要從進(jìn)氣慣性說(shuō)起。

我們知道，空氣也是有質(zhì)量的物體。有質(zhì)量就意味著有慣性。那么我們不難想象，如果當(dāng)活塞剛好在上止點(diǎn)即將向下運(yùn)動(dòng)進(jìn)氣時(shí)，此時(shí)進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)，由于空氣有慣性，空氣從靜止加速進(jìn)入氣缸需要一定時(shí)間，所以此時(shí)排氣門(mén)打開(kāi)時(shí)，空氣是沒(méi)有立即進(jìn)入到氣缸里面來(lái)的，而是要從靜止開(kāi)始加速。這就意味著要浪費(fèi)一定的活塞行程。為了提高進(jìn)氣效率，工程師門(mén)在設(shè)置氣門(mén)正時(shí)時(shí)通常會(huì)讓進(jìn)氣門(mén)提前打開(kāi)，這就意味著進(jìn)氣管內(nèi)的空氣能有足夠的時(shí)間加速，進(jìn)入到氣缸內(nèi)來(lái)，同樣的道理，當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)到下止點(diǎn)時(shí)，由于進(jìn)氣管內(nèi)的空氣還有慣性，仍然具有運(yùn)動(dòng)速度，所以工程師通常會(huì)把氣門(mén)正時(shí)設(shè)置成推遲關(guān)閉，讓更多的空氣能夠進(jìn)入到氣缸里面來(lái)。相同的道理，排氣系統(tǒng)也可以這樣來(lái)設(shè)計(jì)。

這就意味著，進(jìn)氣門(mén)和排氣們都有一個(gè)提前開(kāi)啟和推遲關(guān)閉的角度。由于進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)一個(gè)提前打開(kāi)一個(gè)推遲關(guān)閉，這就會(huì)有一個(gè)很短的時(shí)間內(nèi)，進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)是同時(shí)打開(kāi)的。有人肯定會(huì)說(shuō)，那豈不會(huì)發(fā)生進(jìn)排氣的干涉？其實(shí)實(shí)際情況并不會(huì)糟糕。因?yàn)樾迈r空氣和廢氣在運(yùn)動(dòng)時(shí)都由于慣性的原因有遲滯，所以短暫的疊加角并不會(huì)有壞的影響。

不過(guò)這里又有一個(gè)問(wèn)題。就跟多氣閥的矛盾一樣。發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的轉(zhuǎn)速情況下空氣的流速是不同的。而作為普通的發(fā)動(dòng)機(jī)，設(shè)計(jì)師只能找一個(gè)折中的辦法來(lái)設(shè)計(jì)這個(gè)氣門(mén)疊加角。但是我們知道，發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，由于空氣流速大，所以我們需要更長(zhǎng)的時(shí)間進(jìn)氣，這就意味著需要更大的氣門(mén)疊加角達(dá)到提高進(jìn)排氣效率的目的；相反當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，由于空氣流慢，太大的氣門(mén)疊加角會(huì)容易產(chǎn)生進(jìn)排氣干涉，所以最好的辦法就是在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)，使用較大的氣門(mén)疊加角；低轉(zhuǎn)速時(shí)使用較小的氣門(mén)疊加角。這樣即可以提高低轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)排氣效率又能提高高轉(zhuǎn)速時(shí)的進(jìn)排氣效率，帶來(lái)的好處就是低速有強(qiáng)勁的扭力輸出，高轉(zhuǎn)有強(qiáng)大的功率輸出。其實(shí)這個(gè)功能VTEC就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。

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由于VTEC是通過(guò)選擇不同的凸輪來(lái)達(dá)到改變氣門(mén)行程的目的的，所以低轉(zhuǎn)速時(shí)的凸輪不但行程短，而且它的氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間也短（跟凸輪的形狀有關(guān)），相反高速凸輪的形狀能讓氣門(mén)有更長(zhǎng)的開(kāi)啟時(shí)間，這樣就達(dá)到了改變氣門(mén)正時(shí)的目的，也就是可變配氣相位。不過(guò)就像VTEC的可變行程一樣，它也只能實(shí)現(xiàn)分段可調(diào)正時(shí)。因?yàn)樗龝r(shí)的改變時(shí)依賴于使用不同的凸輪得以實(shí)現(xiàn)的，而目前VTEC最多也只能實(shí)現(xiàn)3組凸輪的切換，也就是實(shí)現(xiàn)分3段可調(diào)。不過(guò)，相比之下豐田的做法顯得比較明智。豐田的VVT-I就是具備連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)功能的一套機(jī)構(gòu)，他能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)極調(diào)節(jié)氣門(mén)正時(shí)。那么好處就不言而喻了，他能實(shí)現(xiàn)氣門(mén)正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，工況的完美匹配。這樣使得VVT-I發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出很線性，不會(huì)又像VTEC那樣的唐突感。舒適性和發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的平順性也大大增強(qiáng)。

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另外，提高進(jìn)氣效率還有最后一個(gè)手段，就是利用不同長(zhǎng)度的進(jìn)氣管來(lái)獲得更多的進(jìn)氣能量。這個(gè)系統(tǒng)并不復(fù)雜，被成為可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)。我們熟悉的奔馳，寶馬，奧迪的發(fā)動(dòng)機(jī)都配有這個(gè)系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)的?？怂拱l(fā)動(dòng)機(jī)也具備這個(gè)功能。那么它是怎么樣提高進(jìn)氣效率的呢？其實(shí)道理很簡(jiǎn)單，就是利用了共振原理。

我們知道，任何振動(dòng)的物體，當(dāng)它的振動(dòng)周期或頻率達(dá)到它的固有周期固有頻率的時(shí)候就會(huì)發(fā)生共振。此時(shí)振動(dòng)波彼此疊加，振動(dòng)能量達(dá)到最大。說(shuō)到這里，很多人肯定就想象到了，其實(shí)汽車的進(jìn)氣就是一個(gè)具有一定周期和頻率的振動(dòng)。因?yàn)檫M(jìn)氣管內(nèi)的空氣的流動(dòng)是受進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)閉來(lái)控制的，當(dāng)進(jìn)氣門(mén)打開(kāi)時(shí)，空氣開(kāi)始運(yùn)動(dòng)，檔進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉時(shí)，空氣靜止。所以我們可以把進(jìn)氣作為具有一定頻率的振動(dòng)來(lái)看待。那么如果進(jìn)氣的運(yùn)動(dòng)頻率達(dá)到了它的固有頻率，那么就能獲得最大的進(jìn)氣共振能量。那么實(shí)驗(yàn)證明，進(jìn)氣的固有頻率是跟進(jìn)氣管的長(zhǎng)度相關(guān)的。進(jìn)氣管越長(zhǎng)，那么固有頻率就越低；相反進(jìn)氣管越短的話，固有頻率就越高。如果這個(gè)不好理解，我們可以想象一下大提琴和小提琴的區(qū)別。我們知道大提琴的共鳴箱體積很大，這就意味著里面振動(dòng)的空氣有著很大的運(yùn)動(dòng)行程，所以它的共振點(diǎn)是在低頻的時(shí)候產(chǎn)生的，這就是為什么我們聽(tīng)到的大提琴的聲音非常低的原因；相反小提琴的共鳴箱很小，里面運(yùn)動(dòng)的空氣的固有頻率很高，所以共振產(chǎn)生在高頻的時(shí)候，那么我們聽(tīng)到的小提琴的聲音自然就很尖銳了。

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進(jìn)氣管也是一樣。當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，由于氣門(mén)開(kāi)合頻率低，此時(shí)如果選用長(zhǎng)進(jìn)氣管，能夠更容易達(dá)到進(jìn)氣共振，所以有利率提高進(jìn)氣效率；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高轉(zhuǎn)速時(shí)，由于氣門(mén)開(kāi)合頻率高，如果選用短的進(jìn)氣管，那么能獲得進(jìn)氣共振，從而提高進(jìn)氣效率。很多車的發(fā)動(dòng)機(jī)就是通過(guò)控制閥門(mén)的開(kāi)閉，來(lái)接通和斷開(kāi)不同長(zhǎng)度的進(jìn)氣管，從而實(shí)現(xiàn)在高低轉(zhuǎn)速都能產(chǎn)生進(jìn)氣共振的目的。不過(guò)奔馳和寶馬的可變進(jìn)氣歧管技術(shù)，采用了一個(gè)巧妙的設(shè)計(jì)，首先讓進(jìn)氣管盤(pán)旋幾圈（回旋進(jìn)氣），在中心處設(shè)計(jì)一個(gè)轉(zhuǎn)子，通過(guò)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角的改變能夠獲得連續(xù)可變的進(jìn)氣歧管長(zhǎng)度，從而可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)在任何轉(zhuǎn)速都擁有最大的進(jìn)氣能量。

所以我們可見(jiàn)，就算使用了可變進(jìn)氣或排氣技術(shù)，由于各種技術(shù)存在設(shè)計(jì)上的差別，導(dǎo)致性能也各不相同。總的來(lái)說(shuō)這些技術(shù)都是為了達(dá)到同一個(gè)目的，就是盡可能的提高發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率，榨取發(fā)動(dòng)機(jī)的每一滴動(dòng)力。不過(guò)，正因?yàn)椴煌膹S家對(duì)目標(biāo)客戶需求的理解不相同，是的各種技術(shù)的匹配和調(diào)校都有偏向。對(duì)于本田來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校有著明確的訴求。本田的工程師曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：當(dāng)你輕踩油門(mén)時(shí)，它是一臺(tái)非常經(jīng)濟(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)；當(dāng)你猛踩油門(mén)時(shí)，它是一臺(tái)動(dòng)力澎湃的發(fā)動(dòng)機(jī)。可見(jiàn)本田發(fā)動(dòng)機(jī)注重的是低負(fù)荷時(shí)的經(jīng)濟(jì)型和高負(fù)荷時(shí)的動(dòng)力輸出。VTEC正好可以實(shí)現(xiàn)這樣的訴求，但是要達(dá)到這樣的訴求勢(shì)必讓兩者都變得很極端，也就是說(shuō)，VTEC在低速時(shí)雖然經(jīng)濟(jì)性很好但是會(huì)顯得動(dòng)力不足；高轉(zhuǎn)速時(shí)雖然動(dòng)力澎湃，但油耗猛增。為了實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)極端，VTEC在改變氣門(mén)行程時(shí)，勢(shì)必會(huì)是的行程的跨度很大，加上又是分段調(diào)節(jié)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的功率輸出很不線性，很不平順。這也是VTEC不可回避的問(wèn)題。

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