圖1：一輛接一輛的PHEV和增程發(fā)動(dòng)機(jī)EV

　　在短距離EV開發(fā)取得進(jìn)展的同時(shí)，作為長距離行駛的現(xiàn)實(shí)解決方案，汽車廠商紛紛致力于PHEV和增程發(fā)動(dòng)機(jī)EV的開發(fā)。很多廠商都展出了預(yù)定2012～2014年上市的車輛。

　　在追求理想的同時(shí)也需要現(xiàn)實(shí)的解決方案

　　這種情況的背景，是歐洲正在制定較其他地區(qū)更為嚴(yán)格的汽車CO2排放量規(guī)定。具體為，規(guī)定銷售車型的CO2排放量平均值，要從2006年汽車廠商平均每輛車的160g/km，到2015年降到120g/km，2020年之前降到95g/km注1）。

　　注1）日本已經(jīng)制定了2015年度將CO2排放量減至140g/km的標(biāo)準(zhǔn)。美國交通運(yùn)輸部也公布了2015年將乘用車CO2排放量減至140g/km的規(guī)定法案。

　　如果不能遵守該規(guī)定，就必須支付超額罰款。例如，如果在2012～2018年間無法達(dá)成目標(biāo)值，每輛新車超過目標(biāo)值1g/km，汽車廠商需要支付5歐元罰款，超過2g/km支付15歐元，超過3g/km支付25歐元，超過4g/km以上支付95歐元。而且還大幅提高了2019年以后的罰款額度，每超過1g/km就要加罰95歐元。

　　因此，汽車廠商開始將其作為首要課題采取CO2排放量削減措施，將全面向市場投放行駛中不排放CO2的EV。然而，因EV的充電電池因性能和成本問題，其配備量存在限制，目前的情況是充電一次的行駛距離在150～200km左右。

　　各汽車廠商只追求零排放的“理想解”——EV還無法適應(yīng)上述規(guī)定。因?yàn)楹芏嘞M(fèi)者都要求能以與原來的發(fā)動(dòng)機(jī)車相同的性能和價(jià)格，切實(shí)降低CO2排放量的車輛。而能成為這種“現(xiàn)實(shí)解”的，就是PHEV和增程發(fā)動(dòng)機(jī)EV。

　　與EV相比，這兩種車型都只需配備少量充電電池即可，在短距離用途中作為EV行駛，不會(huì)排放CO2。并且，由于配備了發(fā)動(dòng)機(jī)，還能實(shí)現(xiàn)與發(fā)動(dòng)機(jī)車同等以上的長距離行駛，可消除EV的不安因素。各汽車廠商為了在開始強(qiáng)化規(guī)定前的2012～2014年前后上市PHEV和增程發(fā)動(dòng)機(jī)EV，目前已經(jīng)展開了行動(dòng)（表1）。

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　　豐田致力于PHEV

　　其中，稱得上PHEV推進(jìn)急先鋒的是豐田。該公司從以前開始就對EV的普及持懷疑態(tài)度。在本屆法蘭克福車展上也沒有展示EV，而是展出了混合動(dòng)力車和PHEV，擺明了認(rèn)為這些車輛會(huì)是今后主流的態(tài)度。

　　展示的重點(diǎn)是“普銳斯插電式混合動(dòng)力車（Prius Plug-in Hybrid）”。CO2排放量為49g/km，較現(xiàn)有混合動(dòng)力車“普銳斯”的89g/km大幅削減。豐田在新聞發(fā)布會(huì)上宣布，“計(jì)劃2012年上半年開始在日美歐銷售，年供貨目標(biāo)為5萬輛。在德國的售價(jià)為3萬7000歐元”。

　　同時(shí)還在美國公布了價(jià)格，為3萬2000美元。日本最早將于2012年1月以300萬日元左右的價(jià)格開始銷售。

　　推進(jìn)PHEV的不只是豐田。瑞典沃爾沃（Volvo）展出了預(yù)定2012年上市的PHEV“V60插電式混合動(dòng)力車”。CO2排放量為49g/km，實(shí)現(xiàn)了與普銳斯插電式混合動(dòng)力車相同的排量值。燃效為100km/1.9L（約52.6km/L），超過了普銳斯插電式混合動(dòng)力車的100km/2.1L。配備的鋰離子充電電池容量高達(dá)12kWh，由此，延長了EV行駛距離，提高了燃效性能。

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作者：tee