近年來，隨著物聯(lián)網(wǎng)概念興起，作為物聯(lián)網(wǎng)的末梢神經(jīng)，傳感器越來越受到行業(yè)關(guān)注。對(duì)自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化要求越來越高的軌道交通行業(yè)，自然也不例外。而傳感器，則是以高鐵為代表的先進(jìn)軌道交通，駛向智能時(shí)代的第一道大門。

2016年4月28日，浙江寧波，在由中國(guó)工程院與中國(guó)中車聯(lián)合主辦的工程前沿技術(shù)論壇上，多位國(guó)家工程院院士和國(guó)內(nèi)中青年專家，一起圍繞“智能傳感技術(shù)在軌道交通中的應(yīng)用”這一主題展開討論。

與會(huì)專家這樣定義傳感器：它是一種檢測(cè)裝置，能感受到被測(cè)量的信息，并能將感受到的信息，按一定規(guī)律變換成為電信號(hào)或其他所需形式的信息輸出，以滿足信息的傳輸、處理、存儲(chǔ)、顯示、記錄和控制等要求。

會(huì)上，中國(guó)工程院院士丁榮軍描繪了傳感技術(shù)在軌道交通領(lǐng)域的6個(gè)大的應(yīng)用場(chǎng)景：一是收集列車的運(yùn)行狀態(tài)信息;二是集成化的高速綜合檢測(cè)列車;三是列車綜合性能全面檢測(cè);四是用于鋼軌探傷;五是軌道狀態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè);六是室內(nèi)外環(huán)境綜合傳感。

例如，僅以我國(guó)自主研發(fā)的高鐵列車代表作和諧號(hào)380AL為例，一輛列車?yán)锏膫鞲衅鲾?shù)量多達(dá)1000多個(gè)，平均每40個(gè)零部件里就有一個(gè)是傳感器。它們承擔(dān)著狀態(tài)監(jiān)視、故障報(bào)警、車載設(shè)備控制等功能。這還只是車載傳感器系統(tǒng)。

盡管目前我國(guó)傳感器產(chǎn)業(yè)已由仿制、引進(jìn)逐步走向自主設(shè)計(jì)、創(chuàng)新發(fā)展階段。然而，據(jù)透露，單就軌道交通傳感器市場(chǎng)而言，目前技術(shù)含量相對(duì)較高的加速度傳感器還未實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。事實(shí)上，不獨(dú)軌道交通行業(yè)，國(guó)內(nèi)整個(gè)傳感器產(chǎn)業(yè)仍普遍處于中低端水平，真正意義上的國(guó)產(chǎn)化替代才剛剛開始。

事實(shí)上，中國(guó)智能列車的工程化研發(fā)已經(jīng)上路。以下是近年來兩個(gè)典型研發(fā)案例：

2013年6月，中國(guó)中車研制出我國(guó)首列智能化高速列車樣車。由于其首次實(shí)現(xiàn)了新興的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、傳感網(wǎng)技術(shù)在大型交通運(yùn)輸裝備上的工程化應(yīng)用和物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)、列車控制網(wǎng)絡(luò)、車載傳輸網(wǎng)絡(luò)的多網(wǎng)融合，已初步具備自檢測(cè)、自診斷、自決策能力。

今年3月份，北京某地的動(dòng)車調(diào)試現(xiàn)場(chǎng)，調(diào)試列車可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無人駕駛。

2015年，中國(guó)中車首次推出自主化全自動(dòng)“無人駕駛”地鐵列車。該列車可通過感知系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自主識(shí)別障礙物、道路、交通信號(hào)，這套感知系統(tǒng)是機(jī)器取代駕駛員的關(guān)鍵。

與會(huì)專家認(rèn)為，未來，傳感器和人工智能技術(shù)將在軌道交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)深度融合，但軌道交通信息化的核心價(jià)值沒有改變，仍然是：安全、可靠、高效、便捷和經(jīng)濟(jì)。雖然與汽車和無人機(jī)相比，行駛在固定軌道上的列車發(fā)生意外碰撞的概率要小得多，但此類碰撞一旦發(fā)生，帶來的損失卻不可估量。

中國(guó)工程院院士錢清泉表示，對(duì)軌道交通而言，安全仍是擺在第一位的需求。他說，以前我們對(duì)列車的控制主要是靠信號(hào)燈，比較原始，隨著新一代列車控制系統(tǒng)的研發(fā)和部署，情況已大大改觀。相信隨著智能傳感技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展和應(yīng)用，列車在變得更聰明的同時(shí)，也會(huì)變得更安全。